Alternativní pohony vozidel

[kenavf]

... Nakyho boha vozime do europy kvety, zradlo, elektroniku.....

Pretože tie produkty chceme a máme na ne peniaze, a v Európe ich nemá kto vyrobiť a keď sa niekto nájde, tak to vyrobí draho.

[Alchymista]

draho... ak by tu boli pre výrobcov rovnaké ekonomické podmienky ako "tam", vyrábalo by sa lacno aj tu... :???:

[kenavf]

draho... ak by tu boli pre výrobcov rovnaké ekonomické podmienky ako "tam", vyrábalo by sa lacno aj tu... :???:

Ale aj sociálne podmienky a to už by sa nám asi nepáčilo.

[Alchymista]

to patrí k tomu... A na to som chcel upozorniť...
Je to lacné - na niekoho účet.

[skflanker_]

Podľa mňa to skôr patrí sem ako do "Obnoviteľné zdroje energie"

Je to tak (aj keď podla kenavfa sa to robí softwerovo ) reduktor spraví to že pri rozbehu s autom netrhne lebo elektromotor ma problém so záberom od nulových otáčok alebo odstraňuje nízku účinnosť elektromotora v nízkych otáčkach. Zredukovanie pre elektromotor nevadí lebo tie čo su elektromobiloch majú do 20.000 ot./min. problém nastáva pri vysokých lebo strácajú krútiaci moment...

Podľa https://sk.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S alebo podľa https://www.teslamagazin.sk/tesla-model ... prevodovka sa tam nachádza trojfázový štvorpólový asynchrónny elektromotor
Zdroj energie je batéria = jednosmerný prúd
Trakčný motor je 3-f 4-pól na striedavý prúd
Ad rozbeh = jednosmerný sériový motor s rozbehom nemá žiaden problém = viď lokomotívy, kdežto 3-f asynchrónny motor má dosť veľký problém s rozbehom pod záťažou (skúste si doma cirkulárku "zaseknúť" do dreva a až potom ju spustite - ani prepínač Y-D Vám nepomôže)
Tu ale nastupuje elektronika = cyklokonvertor / striedavý menič (po lopate, z jednosmerného prúdu vytvoríme 3-f s rôznymi frekvenciami) = a tie rôzne frekvencie Vám ten asynchrónny motor v Tesle rozbehne

Jednosmerný sériový motor je ideál pre rozbeh pod záťažou, jeho nevýhoda je cena a komplikovanosť pri výrobe (vinutý ako stator tak aj rotor + komutátor + uhlíky) a hlavne nevýhoda je hmotnosť = teda už sa dnes málo používa (ešte jeho vlastnosť "samozničenia" pri behu bez záťaže = má tendenciu ísť do "nekonečných" otáčok až kým sa sám odstredivými silami nezničí).
Asynchrónny motor je lacnejší, jednoduchší na výrobu (iba vinutý stator, žiaden komutátor a rotor je už len hliníkový odliatok v trafo plechoch) = je oveľa ľahší, ale na reguláciu otáčok sa používa zmena počtu pólov alebo zmena frekvencia (alebo zmena oboch súčasne) = v dnešnej dobe sa do pohonov dosť tlačí toto (polovodiče zabezpečia zvyšok).

Škoda Plzeň lokomotívy robila s jednosmerným sériovým motorom (ako pre jednosmernú trakciu tak aj pre striedavú trakciu kde si mašina viezla svoj transformátor a usmerňovač) = tu vysoká váha skôr vyhovuje (trakčná charakteristika vozidla)
Na konci jednej éry prišla už aj Škoda Plzeň s "asynchrónkou" (Rada 169) = to bolo revolučné riešenie že motor bol bez prevodu priamo na osi dvojkolia. Ale otrasy a zmena politiky ten projekt dali do zabudnutia.
Jednosmerné motory sériove / derivačné / cudzobudené / ... majú svoju éru v trakcii už za sebou - s nástupom výkonových polovodičov sa prešlo na ľahšie a lacnejšie asynchrónne motory. = motory sa užívajú vo veľkom v robotike, a tam kde nie je problém ani s hmotnosťou a ani s cenou.

Neviem aký cyklokovertor má Tesla vo svojich autách, ale keď lokomotíva rady 169 z troleja 3kV v 80-tych rokoch vedela potiahnuť vlak cez cyklokonvertor bez mechanického prevodu, tak to dnes nemôže byť žiaden problém.
Ale je tu otázka ceny a hmotnosti = čo je pre Teslu výhodnejšie použiť. Výkonný cyklokonvertor s patričným chladením za predpokladu / podmienky že ten rozbeh "prežije" batéria, alebo zabudovanie mechanického reduktora s "ľahším" a lacnejším cyklokonvertorom.

EDIT - oprava preklepov

[mzprx]

Tesla a aj niektori dalsi vyrobcovia teraz pouzivaju synchronny motor s permanentnym magnetom. Riadeny frekvenciou a samozrejme intenzitou prudu, kombinuje dobre vlastnosti viacerich druhov beznych motorov.
https://arstechnica.com/cars/2019/04/mo ... -range-10/

[skflanker_]

Stále ostáva problém z jednosmerného prúdu vytvoriť 3-f = rozdiel medzi synchrónnym a asynchrónnym je iba vo vytvorení magnetického poľa rotora (a tým pádom aj otáčok) = problémy s reguláciou majú oba rovnaké.
Ad permanentný magnet na rotore (odpadá napájanie rotora lebo rotor má vlastné magnetické pole) = je to tu už do 90-tych rokov, problém bol s výrobou "trvalo" magnetických materiálov, ale určite je to drahšie ako asynchrónny motor.

[mzprx]

Samozrejme, ze je to drahsie, ale je tam o nieco vyssia ucinnost a tym aj dojazd. A neviem, preco v dnesnej dobe vidis problem vo vytvoreni a regulacii 3 (alebo este viacfazoveho) tociveho magnetickeho pola. Dnesne vykonove polovodice riadene polom to zvladaju bez problemov, s vysokou ucinnostou.

[skflanker_]

Áno - je to tak
Diskusia medzi Kenavf a Mio bola v tom, či je rozbeh riadený elektronicky alebo mechanicky - dali dôkaz že je tam mechanický reduktor, ja som len poukázal na lokomotívy rady 169 kde to išlo čiste elektronicky
Tu je už len otázka na tvorcu aké kompromisy musí zohľadniť (cena, hmotnosť, výkon, prevádzkyschopnosť, ...)

[mzprx]

Dakujem, uz som tu debatu nasiel. Rozbeh elektromobilov je samozrejme riadeny frekvenciou menica a staly prevod je tam na optimalne prisposobenie zrychlenia a maximalnej rychlosti.

[kenavf]

Stále ostáva problém z jednosmerného prúdu vytvoriť 3-f = rozdiel medzi synchrónnym a asynchrónnym ...

Pri dnešnej elektronike to už v podstate nie je problém a dané polovodiče sú bežne dostupné.

Len doplním a neviem ako je to u elektromobilov.
Výkon niektorých jednosmerných elektromotorov sa reguluje aj "striedou" napájania(pomer doby kdy je motor pod plným napätím a doby kedy je bez napätia). (PWM modulácia https://cs.wikipedia.org/wiki/Pulzně_šířková_modulace).
Ale pre elektromobily je asi lepšie použiť frekvenčný menič ktorý priamo vyrába aktuálne požadovanú frekvenciu.

Ak by som teoreticky uvažoval že pri rýchlosti 90km/h majú kolesa nápravy 12,5ot/sec tak je to 750 ot/min pri prevodovom pomere reduktora 1:8 by mal teda elektromotor 6000 ot/min. a zároveň by teda mohol byť dimenzovaný ten elektromotor na osem krát nižší krútiaci moment, ako keby bol priamo na náprave alebo keby by mal stály prevod 1:1. Ušetrí sa tak hmotnosť motora a to navýšenie otáčok elektromotor zvláda bez problémov.

[QVAK]

Potíže s novou elektromotorkou. Harley-Davidson kvůli nabíjení zastavil její výrobu i prodej

Společnost Harley-Davidson dočasně zastavila produkci a prodej elektronických motorek LiveWire kvůli problému s nabíjecím systémem. Podle informací ze strany společnosti je bezpečné na dosud prodaných kusech nadále jezdit, ale nabíjet by je jejich majitelé měli pouze v originálních prodejnách Harley.

Motorky v hodnotě třicet tisíc dolarů (přes 700 tisíc korun) se začaly prodávat v září a rychle se objevil velký problém. Podle výrobce by totiž mohly mít nabíječky potíž se zásuvkami s nižším napětím, které jsou v domácnostech a garážích běžné.
„Během finálního testu kvality jsme objevili nestandardní problém, takže jsme zastavili produkci a spustili dodatečné testy, které se zatím vyvíjejí dobře,“ uvedla společnost v prohlášení, které cituje Wall Street Journal.

Harley-Davidson není jedinou společnosti, která má problémy s některým ze svých elektrostrojů. V červnu se například objevil obavy u prvního elektronického SUV společnosti Audi, u něhož údajně mohlo dojít k samovolnému vznícení baterie. Čínská startupová firma NIO své SUV rovněž stáhla poté, co se několik vozů začalo hořet.

https://echo24.cz/a/SJ8NY/potize-s-novo ... u-i-prodej

[IgorT]

Prišlo mi!

Elektro-autá a čo ďalej?!

Sledoval som v televízii, že bol nejaký autosalón a tam všetci predvádzali elektro autá. Teda čistý pohon na elektriku. Dole v knihe na konci autor píše, že sú to všetci blázni a vysvetlil jednoduchou matematikou, že nechápe, ako takú hlúposť môže vôbec niekto propagovať? A hlavne, prečo žiadna politická strana nepovie, že je toto totálna hlúposť? Alebo sú všetky politické strany hlúpe? Len stručne z knihy. Ak si predstavíme, že všetky osobné autá na Slovensku budú na elektriku, ďalej priemerný počet najazdených kilometrov za rok bude 15 000, priemerná spotreba pri jazdení priemernou rýchlosťou 70 km/hod, bude 15 kW, tak bude spotreba elektrickej energie, taká, že je potrebný neustály výkon 900 MW. Ale pretože všetci budú dobíjať autá večer, tak bude potrebný okamžitý večerný a nočný výkon cca 2500 MW. Ak má jeden blok v Mochovciach výkon 440 MW, tak treba postaviť asi 5 nových blokov, teda 2 nové elektrárne ako Mochovce. To ale nie je všetko. Na taký večerný výkon nie je dimenzovaná elektrická sieť, trafostanice.... Ak na benzínovej stanici natankujete benzín za 10 minút, tak pri dobíjaní batérií aut, ktoré trvá cca 4 hodiny, treba postaviť 24 krát viac dobíjacích staníc, ako je súčasných benzínových staníc. A kde ich postavíte? Ďalej batérie vydržia len asi 200 000 km, potom ich treba vymeniť. Ale cena batérie je ako polovica auta. Ďalej batéria musí byť stále v teple. Teda v zime musíte mať garáž a udržiavať teplotu cca 20°C, ináč ju zničíte. Alebo ju neustále celú zimu na vonkajších parkoviskách zohrievať, teda musí byť napojená na elektriku............ Chápete? Vzdelávajte sa a nepočúvajte zdegenerovaných demokratických politikov, ak Vám ani takúto základnú vec nepovedia. Alebo zámerne klamú?

[kenavf]

My to tu vieme už dávno ale ako donútiť politika aby hájil správne veci pre občana/voliča a nie koryto pre seba?

P.S. Jedná sa o klasické dilema "centralizácia/decentralizácia". Niekedy je výhodnejšie nejakú činnosť centralizovať( veľká automobilka vyrobí auto lacnejšie a efektívnejšie ako desať malých fabrík) a niekedy je vhodnejšie decentralizovať. A distribúcia energie pomocou uhlovodíkových palív cez čerpacie stanice je klasický príklad decentralizácie, pretože u elektriny sme limitovaní distribučnými prenosovými výkonmi siete(el. vedenia, trafostanice, priemery káblov,...)
Taká jedna 30000L cisterna paliva za deň, dovezená na čerpaciu stanicu, predstavuje prenosovú kapacitu cca 5MW.(30000 x 4/24=5000kW)(jeden liter paliva predstavuje zhruba 4kWh pohybovej energie=elektrickej energie)
Pri súčasnom stave parametrov akumulátorov a prenosovej sústavy je problém s centralizáciou.

[mzprx]

IgorT, to, co popisujes, je daleka buducnost, asi tak o 30-50 rokov. A uznas, ze za ten cas sa nejake tie elektrarne postavia. Najblizsich 5 rokov pocet elektrickych aut nedosiahne viac o 10%. Navyse zvysi sa pocet lokalnych zdrojov, asi hlavne fotovoltickych. A priblizne 50% domacnosti tvoria rodinne domy, kde ustajnenie a nabijanie auta nieje z taky problem. A aj v meste ma mnoho ludi garaze. Netreba brat vsetko od mantinelu k mantinelu. ked sa povie, ze sa bude nabijat v noci - hne je problem, ze vsetci budu nabijat v noci. ked sa povie, ze budu nabijat v praci, tak je problem, ze to zdroje cez den nezvladnu. Skutocnost bude taka, ze prechod bude postupny a vsetko sa pynule pretransformuje. Na konci aj tak nebude 100% elektromobilita, ale mozno 70-80%. Inak tu teplotu treba udrziavat len v baterii, co je mozno objem 0,2m3 a nemusi to byt 20°C, staci tak 5-10°. V severskych krajinach aj dnes existuju el. pripojky na predhrievanie spalovacich motorov pocas statia, inak by len tak neodisli z parkoviska...

[kenavf]

..Inak tu teplotu treba udrziavat len v baterii, co je mozno objem 0,2m3 a nemusi to byt 20°C, staci tak 5-10°. V severskych krajinach aj dnes existuju el. pripojky na predhrievanie spalovacich motorov pocas statia, inak by len tak neodisli z parkoviska...

Ale ten priestor ktorý sa má temperovať je tvarovo to najhoršie čo môže byť s ohľadom na tepelné úniky=veľká plocha o malej hrúbke(viď Tesla) že by tam bola nejaká extra tepelná izolácia nie je vidno.

Je otázne nakoľko tie severské autá tie predohravy/temperácie motorov využívajú. Pretože dnešné moderné autá nemajú problém so štartovaním aj do -40°C(osobná skúsenosť z Kazachstánu). Tí severania to tam skôr dávajú kvôli eliminácii opotrebenia pri "studenom štarte".

... Navyse zvysi sa pocet lokalnych zdrojov, asi hlavne fotovoltickych.....

Ale ty musíš mať dostupnosť elektriny a dimenzovanú sieť, aj keď nebude 10 dní v zime svietiť a nebude fúkať.

... Na konci aj tak nebude 100% elektromobilita, ale mozno 70-80%. ..

Tak nebude potreba dokončiť jadrovú elektráreň s výkonom 2500MW každé dva dni ale každé štyri dni, až do roku 2050. A to ešte nenasadli do aut afričani a indi(neviem aký je teraz počet os. aut na obyvateľov v Číne).

[Juraj]

Odvazim sa tiez pochybovat, ze v rozvojovych krajinach bude vacsina obyvatelov zit vo vlastnych domoch s kompletnym elektrickym vybavenom vratane akumulatorov a ze niekedy tam bude vybudovana masivna infrastruktura na elektromobilitu.
Napriklad Argentina nie je povazovana za uplne chudobnu krajinu. Ale bavil som sa s jednou panou odtial a povedala, ze rozvinute su akurat velke centra. Medzi nimi je biedna doprava, dialnic je malo a zvlast na severe su komunikacie hrozne. O elektrine sme sa nebavili, ale da sa predpokladat, ze vyroba a prenosove trasy nebudu dimenzovane na skokove navysenie v pripade elektromobility.
Takze aj v takychto pomerne vyspelych krajinach je velmi odvazne tvrdit nieco o "progresivnych" typoch dopravy. V tomto vlakne budem opakovat nazor z ineho vlakna. Je to len sebastrednost predstavitelov zapadnej civilizacie, ktori od bohatstva uz nevedia co by si vymysleli a svoje fatamorgany sa snazia pretlacat ako liek na vsetky bolesti sveta. Elektromobilita by sa nikdy nepresadila ani v takych malych mnozstvach ako dnes, keby sa do nej neinvestovali giganticke peniaze danovych poplatnikov. Konkurencieschopna nie je a ani nikdy nebola. Ci niekedy v buducnosti bude, zavisi od energonosicov - ich bezpecnosti, ceny ale tiez ekologickej prijatelnosti. V sucasnej podobe je to len cisty podvod a vytvaranie novych sposobov na roztocenie spotreby. Uz toto je proti vsetkym demagogickym traktatom, ktore sa s elektromobilitou viazu. Zvysovat spotrebu pod zamienkou ekologie je ako sulozit za panenstvo, ci zabijat za mier...

[nine_mike]

Masívna infraštruktúra na elektromobilitu nebude ani u nás a nemusíme byť ani krajinou tretieho sveta. Proste aby to bolo rozumne využiteľné, potrebovali by sme príliš veľa rýchlonabíjacích staníc, lenže každá taká stanica by potrebovala VN linku (a to nehovorím o tom, že najskôr by sme potrebovali masívne zdroje aby sme do tých VNiek mali čo púšťať...), kto to postaví, a za čo?? Okrem toho veľká časť populácie žije v bytových domoch. Ako si budú riešiť nabíjanie svojich elektroáut, keď pred hociktorým sídliskovým panelákom na Slovensku parkuje 30-50 áut? Čo si budú ťahať predlžovačky z okien? A ako to prežijú tie sídliskové rozvody, keď sa na ne pripoja stovky áut, každé s baterkou 70+ kW a nabíjacím prúdom x ampér? To sú proste úplné vtákoviny určené len na ďalšie vyťahovanie peňazí z vreciek daňových poplatníkov. Jediná elektromobilita ktorá má zmysel je hromadná doprava, ideálne trolejbusová/električková (bez bateriek). V osobnej doprave, kto chce byť ekofriendly, nech presadne na bicykel.

[mzprx]

Rychlonabijanie tvori len niekolko percent z nabijania (len pri dlych cestach), typicky 2-3% rocne. Pri normalnom pouzivani sa elektromobil bez problemov dobija ako lubovolny iny spotrebic (konvica, vysavac, pracka, ohrievac) prikonom 2kW. Ziadne zmeny infrastruktury nutne niesu, na to su vedenia dimenzovane uz teraz. Mozno bude teba vymenit transformatory, ale to ma na svedomi aj prechod na kurenie elektrinou. Spotreba elektrického vykurovania domov je ovela vyssia, nez spotreba elektriny na denne (nocne) nabijanie elektromobilov.

[Juraj]

Hlavny problem elektromobility je ten, ze nie je schopna existovat bez drastickych zasahov a sponzoringu statu, resp. regulatora. Ide teda o dalsiu formu vypalneho voci obcanom. V konecnom dosledku ide teda o ideologicky koncept, kde sa statom vymahane prostriedky, resp. nasilim vymahana pravomoc zneuziva na uspokojovanie potrieb lobistov. To, ze niektorym ludom to vyhovuje, nie je nic zvlastne, z profitu "vyvolenych" vzdy padnu odrobinky aj niektorym prislusnikom plebsu. Aj so socializmu boli ludia, ktori ideologii verili a podaktori si na tom zalozili vynosnu osobnu zivnost. Nevidim tu ziadny rozdiel.