Suchoj Su-27

[homer]

Jde vypustit palivo pres motorove trysky ??

00.jpg (75.35 KiB) Zobrazeno 3411 x

[petrp]

A co je asi forsáž...

[Alchymista]

Niečo celkom iné...
Vypúšťacie trubky ústia pod tryskou. "Forsážny kolektor" tvorí hlboko v tryske niekoľko prstencov trubiek s rozprašovacími tryskami a za nimi sú plechové prstence - stabilizátory plameňa.

[Wasp1]

Aby mohl pilot Su 27 provést manévr "Cobra". Musí vypnout systém který omezuje úhel náběhu a síly G. Ale nevypne systém "FbW" - SDU-10, že jo ?
V praxi se nácvik "Cobry" moc nedělal a navíc měl skončit po roce 2000, kdy došlo k několika nehodám kdy se pilot musel vystřelit z letadla které se nedalo vybrat z vývrtky.
Mám to z ruského serveru paralay, tak bych tomu i věřil.

Tak trochu jinak, našel jsem uložený příspěvek, zní takto :
"Význam (" Cobry") je spíše v psychologické přípravě pilotů, v rozšiřování hranic představy o schopnostech letadla. No, a na přehlídky. Provádělo to jen pár lidí u pluku. Rozsah rychlostí pro vstup do tohoto manévru je velmi úzký +_ 50 km/h. Samotná taktická hodnota manévru je spíše pochybná, je spíše záludná. Ostatně právě u 279. pluku se letoun zřítil při jeho provádění, P.P.Kretov se úspěšně katapultoval v obrácené vývrtce. Bylo 11. května 2000, poté už nikdo další v pluku „kobry“ nepředváděl."
Konec citace. Autorem má byt zkušební pilot Suchoje.

Neví někdo jestli se Kobra vážně cvičila jako seriózní, bojový manévr ? Mě osobně příjde daleko logištější nácvik Kobry pro to aby piloti věděli jak se letadlo chová v kritickém režimu, aby se z něho pak dokázali dostat. Podobné věci dělali švédi s Drakenama, a v osnovách US pilotů je také takové místo kde se poznává jak se letadlo chová v nějakém kritickém režimu.

[vojvoda]

Tak či onak je to asi posledný manéver ktorý by si v boji urobil, aj to len za špecifických podmienok, ktoré by nemuseli nastať. S nástupom vektorovania ťahu a jeho požadovaní na ruskej strane (aj americkej, uvidíme čo ďalšie projekty stíhača vzdušnej prevahy) však prišli i nové možnosti a výhody ktorých sa už konštatovanie v danej citácii netýka

[Wasp1]

Díval jsem se na rozhovory s piloty z různých cvičení, a je tam celkem shoda v tom, že manévry s přílišným využitím vektorování jsou spíše manévry poslední záchrany, a stejně tak "Cobra" protože se vyplítvá hodně energie a pilot se pak dostane do nevýhody.
Využití asi mít bude, ale půjde o úzký rozsah použití.

[kenavf]

Že tie rôzne manévry ukazujúce agilitu lietadla sa môžu aj zísť ukázalo to súčko ktoré ochcalo palivom ten americký dron. Zbrane nepoužil, takže iná kategória incidentu.

[vojvoda]

No práve, piloti sú nejako cvičení, na určitú taktiku, s určitými očakávaniami od nepriateľa. Vojnu a jej priebeh si ale nikdy nenacvičíš dporedu, o to horšie s rovnocenným súperom. By som chcel vedieť či piloti cvičia aj za podmienok plnohodnotného REB.
Ostatne kanón a superobratnosť F-22 vravia za všetko.

[skflanker_]

A zase je to tu znova = rusi vsadili na manévrovateľnosť a vedia prečo = plánovali sa brániť, nie útočiť
Príklad: Navádzacia hlavica AIM-120 pracujúca na dopplerovom princípe aby vedela rýchlosť cieľa a vedela vypočítať bod stretu rakety s cieľom. Ak teda Su-27+ vykoná "Pugačevovu kobru" = pre radar sa prestane pohybovať a AIM-120 hlavica ho stratí
Pugačovova kobra a ďalšie manévre nie sú určené len pre blízky vzdušný boj
V dobe vzniku Su-27 a ukážke Pugačevovej kobry takto vedeli zblbnúť ľubovoľnú vtedy používanú raketu s vlastným radarom.
Vývoj ale ide ďalej

[Skeptik]

Pugačova kobra není cílem manévrovatelnosti Su-27/30/35. Je pouze její demonstrací - efektní demonstrací nutno podotknout.

Prakticky všechny dnešní protiletadlové střely jsou schopny manévrovat s vyšším přetížením než klasické aerodynamicky řízené letadlo. "Normální" letadlo tedy nemá velkou šanci střele uniknout.
Letoun, který je schopný co nejneobvyklejších obratů je schopen provádět i neobvykléprotistřelové obraty ... čím větší úhlová rychlost či změna rychlosti, tím lépe.
A tomu řízení vektoru tahu velmi napomáhá. A to jak to nejjednodušší, pouze ve svislé rovině jako má F-22, nebo složitější, do "V" jako má Su-30, tek i všesměrové jako mají pravděpodobně Su-35S a Su-57.

[Wasp1]

Valerij Menitskyj by asi ostře nesouhlasil s pojmenováním " Pugačova Kobra" ( na které si Pugačev udělal krásné PR). V autobiografii V.M. se dá najít že první kdo létal " Kobru" byla Mikojanova kancelář na svém typu 29. Až po předvedení tohoto manévru lidem od Suchoje, po té co jim spadla brada, začal intenzivní výzkum této oblasti i u Su 27.

[Wasp1]

Zajimavý je limit Alfy u Su 27 Flaneker B na 24 AoA do machu 0,5. Začátkem devadesátých let na západě , lidem od letectva, se uvažovalo o limitu asi 30-32AoA, ale skutečnost ukazuje nižší číslo.
Omezovač úhlu náběhu se dá vypnout a nebo přetlačit pilotem na řídící páce, ale v manuálu to není doporučeno. Hrozí pád do vývrtky a nebo stall.

[Skeptik]

A proč je to zajímavé?
Co si pod AoA fakticky představuješ?
Jaký praktický vliv to má na stíhací letadlo s poměrem tah/hmotnost kolem 1?

Po vypnutí omezovače je Su-27 létat s AoA až nějakých 120°, jak víme právě z té Kobry ... ale logicky, stejně jako vše při pilotáži letadla, i toto se musí umět.

[Wasp1]

Je to zajimavé hned z několika důvodů, 1 jsem už vypsal, ale připomínám, soudilo se že je to více.
2. Normálně se pilot nad 24 do 0,5M nedostane. Musel by vypnout omezovač nebo přetlačit omezovač a to by nemuselo dopadnout dobře.
Velmi podobné je to u F-16, nad 25 AoA se nedostane a pokud ano, pokud jeho FCS nezabrání pilotovi dostat se nad 25 AoA, pilot může mít veliký velký problém.

[Skeptik]

Jasně, ale na tyto vysoké AoA se pilot dostane jen při letu na minimální rychlosti ... a pokud kritický AoA překročí, přechází letoun do pádu nebo vývrtky (podle toho dojde-li k odtržení proudnice symetricky nebo asymetricky). Tedy může přejít, pokud tomu pilot nezabrání ... a to jde jediné tahem motorů.

U Su-27 víme, že pokud to pilot umí, tak dokáže letadlo "řídit" i při vyšším AoA ... při Kobře až 120° ... a to díky výkonu motorů a jejich vzdálenosti od sebe (letoun fakticky "stojí na motorech").

[Wasp1]

Manuál říká že :
Pilotáž provádět pouze se zapnutým omezovačem α a G. Vstup do kritických úhlů náběhu a G-síly je doprovázen stupňovitým zvyšováním síly a třesením řídící páky. V tomto případě svítí signál "α/G kritické", a je doprovázen hlasovou informací "kritický úhel náběhu, tolerance G".
Systém [OPR] svou správnou činností zajišťuje vysokou manévrovatelnost letadla s bezpečnou pilotáží na hranici kritických úhlů náběhu a síly g.

POZOR!
Překonání systému OPR (jeho vypnutím nebo přetlačením řídící páky) nevede ke znatelnému zvýšení manévrovatelnosti, ale může vést k přetažení letadla nebo k výsokému G.

Jak se dostat z vývrtky :
Manuál uvádí při přetažení letadla použít kombinaci neutralní polohy kniplu a nožního řízení. Při pádu do vývrtky je nutné uvést motory na volnoběh, letadlo vykazuje několik druhů vývrtek.

Dostat se z nich vyžaduje práci s řídící pákou a pedálama. Pod 8 000 m je možné pro urychlení výstupu z vývrtky použít asymetrický tah motoru proti smyslu otáčení vývrtky, ale hrozí pád do vývrtky na opačnou stranu.
Pod 3 000m jde pilot vn.

[Skeptik]

Ano, to je běžný popis a běžný postup.

Zlín Z-142

Uvedení letadla do vývrtky.
Stažení přípustě motoru a postupné přitahování řídící páky - nárůst AoA na kritickou hodnotu při pádové rychlosti.
Při dosažení pádové rychlosti se v kabině ozve zvonek (jo jasně, primitivnější než hlasová hláška, ale efekt stejný).
Pokud se letoun drží rovně, přechází do pádu.
Pokud se v tomto okamžiku vyšlápne jedna noha, přechází letoun do odpovídající vývrtky.
(Bohužel žádný systém hlídání kritického AoA na Z-142 není, a tak je vše vždy na pilotovi).
Popsaný způsob je řízené uvedeni letadla do pádu/vývrtky. Při špatné pilotáži se to může stát i nechtěně ... např. při čtvrté zatáčce, kdy už se letí pomalu a AoA se nechtěně zvýší nad kritickou hodnotu při špatně provedené zatáčce.

Vybírání pádu
Stažení přípustě motoru. Nohy srovnané. Řídící páku pomalu potlačit. Držet rovně. Po nabrání rychlosti pomalu přitahovat a současně přidávat plyn.

Vybírání vývrtky
Stažení přípustě motoru. Srovnání řídící páky a pomalé potlačení. Kontra noha proti směru rotace. Po zastavení rotace srovnat nohy. Řídící páku držet potlačenou dokud letoun nenabere rychlost. Po nabrání rychlosti pomalu přitahovat a současně přidávat plyn.

Pozn. Toto není z manuálu Z-142, je to popsáno tak, jak si to pamatuji. Vývrtky jsem naposledy létal před třiceti lety, ale postup si stále pamatuji.

Od toho popisu v manuálu Su-27 se to moc neliší, co?
Vlastně jen tím asistentem pro hlídání AoA resp. proti přetažení letounu.

Přechodu Z-142 do pádu či vývrtky se dá lehce zabránit otevřením přípustě motoru. Ale Z-142 má poměrně slabý motor, nezachrání to vždy. Su-27 má sakra výkonné motory, tam tah nechybí ... pokud pilot neudělá opravdu hrubou chybu.
Pozn. Opravdu nechci přirovnávat pilotáž Zlínu 142 k pilotáži nadzvukového letounu (to by mi kamarádi od MiGů-29 dali ) ... Jenže já ty vývrtky létal po nějakých 80-ti hodinách v kokpitu. Piloti nadzvukových stíhaček mají těch hodin několik tisíc.

[Wasp1]

MiG 29 i Su 27 byli oba navrženi tak aby se dali dobře dostávat z přetažení a vývrtek. Přes to se stávají nehody. Třeba citace :
"Význam (" Cobry") je spíše v psychologické přípravě pilotů, v rozšiřování hranic představy o schopnostech letadla. No, a na přehlídky. Provádělo to jen pár lidí u pluku. Rozsah rychlostí pro vstup do tohoto manévru je velmi úzký +_ 50 km/h. Samotná taktická hodnota manévru je spíše pochybná, je spíše záludná. Ostatně právě u 279. pluku se letoun zřítil při jeho provádění, P.P.Kretov se úspěšně katapultoval v obrácené vývrtce. Bylo 11. května 2000, poté už nikdo další v pluku „kobry“ nepředváděl."

Já popsal ovládání aby bylo jasné že "Kobry" není tak lehké provádět a že systém omezení Alfy a G je důležitý.

Původní můj dojem ze zajimavosti limitu AoA na 24, je způsoben tím že F-16 má 25 AoA, MiG 29 9-12 26 AoA, F-15 +- 30 AoA, F/A-18A/C 35+ AoA.
Na rychlý pohled na prostá čísla je vidět že 24 AoA je na Su 27 překvapivě nízké číslo. Nejnižší z moderních letadel.

Pouze číslo neznemaná mnoho, třeba u MiGu 29 i F-15 dochází k podstatnému omezení obratnosti nad +-20 AoA. Jejich systémy řízení, omezením rychlosti klopení zabraňují pádu do vývrtky. Naopak u Su 27 jeho systém řízení umožnuje o dost pěknější příčnou obratnost i v této alfě.

[Wasp1]

Že tie rôzne manévry ukazujúce agilitu lietadla sa môžu aj zísť ukázalo to súčko ktoré ochcalo palivom ten americký dron. Zbrane nepoužil, takže iná kategória incidentu.

Video jsem zkouknul teď, není tam "Kobra" ani nic podobného, ale je to pěkná pilotáž Sučka.

Tady je video z roku 1992, které nijak nesouvisí s kobrou, ale je pěkné. Kameramani jsou asi americký pár a video zachycuje návštěvu Su 27 na letecké základně Grand Forks.

[Wasp1]

Nemá někdo fotky přístupu k motoru AL-31F převážně na vrchní strnaně Su 27 ?