Přechod ekonomiky z Ropa/$ na elektrinu

[kozlus]

Vsak vcera byla ta hrozna vedra a bourky, na ktere hodime tenhle dnesni problemek, no ni?

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/852-milionu- ... strouhali/
852 milionů eur pro průkopníky ve výrobě baterií do elektromobilů. Češi ostrouhali

Evropská komise oznámila, že šest průkopnických projektů na výrobu bateriových článků pro elektromobily získá granty v celkové výši 852 milionů eur. Tyto prostředky pocházejí z Inovačního fondu, který využívá příjmy ze systému EU pro obchodování s emisemi (EU ETS). České nápady neuspěly.

Podpora navazuje na první výzvu k předkládání návrhů na výrobu baterií, kterou fond vyhlásil v prosinci 2024. Jejím cílem je urychlit růst evropského průmyslu výroby baterií a podpořit investice.

Česká republika se do výzvy o podporu projektů výroby bateriových článků (tzv. IF24 Battery call) také zapojila. V tuzemsku se kvůli výzvě pořádaly informační a konzultační dny. Například 5. února 2025 v Praze proběhlo setkání pořádané ministerstvem životního prostředí, kde zájemci dostali rady pro přípravu žádostí do tohoto fondu. Nakonec ale žádný z českých nápadů grant nezískal.

...

[Petzold]

Tohle Čínská vláda začala dělat už před 10 lety a vrazila do toho už násobně víc.

[kenavf]

MIMORIADNE Dramatická scéna na úseku D2: Kamión s elektrobicyklami vzplanul, vodičov odkláňajú inam!

https://www.topky.sk/cl/10/3089687/MIMO ... naju-inam-

[Alchymista]

https://svobodny-svet.cz/letosni-rust-p ... sami-sobe/
Letošní růst prodejů elektromobilů v Evropě je do značné míry „fejk”, v Německu jich výrobci víc než čtvrtinu prodávají sami sobě

Divíte se, kde se letos najednou našlo tolik zákazníků pro roky nabízené – a roky nechtěné – modely jako VW ID.3? Odpověď se zdá být prostá: Nikde. Automobilky je do značné míry prodávají samy sobě.
Při pohledu na letošní prodeje elektrických aut v Evropě se člověk musí podivit – výrazně rostou, aniž by se oproti loňsku cokoli podstatného změnilo. Pode dat sdružení výrobců ACEA se letos během prvních pěti měsíců roku v zemích EU prodalo 701 089 elektromobilů, což představuje meziroční nárůst o mohutných 26 %, o který se postaralo hlavně Německo coby největší evropský trh (+43,2 %).

Jasně, do hry vstoupila nová fáze fungování přerozdělovacích mechanismů EU, v jejímž případě jsme už dříve konstatovali, že se postarala mj. o maximalizaci odložení registrací loni prodaných aut do letošních prvních měsíců, což je samo o sobě významné. A přinesla také vyšší slevy, ještě intenzivnější marketingové aktivity výrobců atp. To všechno samozřejmě nějak pomůže, ale zdá se to být příliš málo na to, aby to za polovinu roku za situace obecně uvadajícího zájmu o tato auta přineslo takové posuny.

Kdyby se o nárůst staraly primárně nové modely, dalo by se to pochopit, ty obvykle mohutně prodejně zazáří než zase padnou, ale tak tomu není. Podle statistik Dataforce například VW letos prodal asi o polovinu víc modelů ID.3 a ID.4 než loni. V případě ID.3 se do května bavíme o nárůstu odbytu o 58,5 % z roku na rok, to je dost podezřelé. Však jde o roky starý vůz, o který nikdy nebyl valný zájem, ani když byl nov. A v roce 2025 se najednou přižene do showroomů Volkswagenu hromada lidí s tím, že ho musí mít? Bez nových dotací, opravdu dramatických slev a dalších podpor to nezní moc pravděpodobně.

Zůstávalo tedy trochu záhadou, kdo tato auta vlastně kupuje. Analýza německého KFZ-Betrieb provedená ve spolupráci s už zmiňovanou firmou Dataforce, od níž též odebíráme spoustu statistik o evropských prodejích nových vozů, nyní dává celkem srozumitelnou odpověď: Nikdo. Tedy nikdo skutečný, nikdo autonomně se rozhodující, nikdo představující svobodnou vůli si takové auto koupit. Alespoň v Německu, které se o celý meziroční nárůst stará ze všech zemí nejvíc.

Jak konstatují kolegové z KFZ-Betrieb, německý automobilový trh zůstává letos v podstatě stabilní. Jako celek mírně klesá a o větší či menší meziroční poklesy celkového odbytu se starají soukromí zákazníci, firemní klientela, prodejci i autopůjčovny. Jen jeden typ subjektu mezi kupujícími se tomuto trendu masivně vymyká – sami výrobci. Ti si letos sami od sebe koupili o masivních téměř 30 procent aut víc než loni. A bez nápovědy uhádnete, o který typ vozů „měli největší zájem”.

No samozřejmě to byly elektromobily, však o nich mluví jako o pokladech od rána do večera. Analýza tak konstatuje, že se letos o prodej celých 27 procent všech (!) elektromobilů v zemi postarali přímo ti, kdo je vyrobil. To je krajně neobvyklé procento a Focus z toho bez okolků vyvozuje, že čtvrtina prodejů je „účetní podvod”.

My to nazveme módně „fejkem”, ale situace není zase tak jednoduchá. Nejsou to fiktivní prodeje v tom smyslu, že výrobci tato auta nakoupí a odvezou je někam na pole, to by bylo moc drahé. Mohou je kupříkladu ve větší míře uplatnit ve vnitřních strukturách firmy, ani to ale není jen tak, pořád v tom bude spousta nepřirozenosti a z ní vyplývající neefektivity.

Zaměstnancům mohou být kvůli tomu vnucována auta, která by si jinak nevybrali a společnost to může připravit o část kvalitního personálu, jež půjde „za lepším”. Firma bude takto používat pro určité účely vozy nevhodné či rozumně zcela nepoužitelné, bude takto pořizovat automobily nepřiměřeně drahé, auta s rychlejší ztrátou hodnoty v čase, může takto pořízené vozy záhy prodávat s velkými slevami apod. To všechno se dříve nebo později propíše do její ekonomické bilance. Jediné, co bude firmu dobře živit, je skutečný prodej za skutečné ceny skutečným zákazníkům. A o ten je tady zjevně nouze.

Nikdo pochopitelně nedokáže ze samotných prodejních čísel přesně říci, jak moc – a jak moc draze – musí firmy pro tento výsledek ohýbat realitu, to ví jen automobilky jako VW, jejichž prodejní čísla v případě elektrických aut tak výrazně rostou. Obecně můžeme říci jen tolik, že vlastnoručně vyrobené prodeje automobilek jsou z pohledu celkových statistik významné. Pokud se například v červnu v Německu nominálně prodalo o 4 tisíce elektrických aut za měsíc víc a automobilky si letos samy od sebe koupily za celý rok o 29 tisíc aut víc (bez ohledu na typ), jsou jejich „samoregistrace” opravdu zásadním impulsem pro vývoj kompletních statistik. Jen není možné od stolu říci, jak moc zásadní jsou.

Jak pro nás ale uvádí oslovení analytici Dataforce, automobilky nejsou s to takto nafukovat prodejní čísla dlouhodobě, a tak už následující měsíce jasněji ukážou, jak na tom kdo je. Ten, jehož prodeje elektromobilů byly zkraje roku výrazně „zmasírovány” interními prodeji, přestane v měsíčních číslech vykazovat výraznější meziroční nárůsty, v extrémním případě se mohou vykazovaná čísla obrátit i v poklesy. Každý výrobce má zkrátka limitní množství vozů, které takto dokáže za nějak přijatelných nákladů uplatnit „mimo trh”, pak už mu zkrátka nezbude než spoléhat hlavně na to, co se skutečně prodá.

[Alchymista]

https://www.infovojna.com/article/velky ... h-vozidiel
Veľký námorný prepravca s okamžitou platnosťou stopol prevoz batériových elektrických vozidiel
01.08.2025

V júni tohto roka sa potopila 180 metrov dlhá megaloď Morning Midas, prevážajúca 3 159 áut, z toho osemsto elektromobilov alebo plug-in hybridov.

Dalo sa to čakať. Tri nedávne veľké požiare megalodí prepravujúcich autá, z ktorých dve skončili na dne oceána, menia postoj námorných prepravcov k elektromobilom. Riziká sú vysoké a riešenia v nedohľadne.

V roku 2022 došlo k požiaru na lodi Felicity Ace. Skončila na dne oceána aj s 3 965 autami, ktoré prepravovala, z toho približne päťsto bolo elektrických alebo obsahovali li-ion batérie. Len o rok neskôr vypukol požiar na lodi Fremantle Highway. Loď sa našťastie nepotopila, ale odpísaných muselo byť všetkých 3 783 áut vrátane 498 elektromobilov. No a do tretice sa v júni tohto roka potopila megaloď Morning Midas, prevážajúca 3 159 áut, z toho osemsto elektromobilov alebo plug-in hybridov. Dôvod? Nuž ten istý – masívny požiar, ktorý sa posádke nepodarilo uhasiť. Hoci vyšetrovania nie sú na konci, hlavná vina padá na elektromobily. Jednoducho, intenzita požiarov áut vybavených li-ion batériami je taká extrémna, že klasické protipožiarne systémy na ne nestačia.

Nehoda Morning Midas navyše ukázala, že postačujúce nie sú ani nové protipožiarne predpisy a opatrenia zavedené po predchádzajúcich požiaroch. Straty sú obrovské a k tomu všetkému predstavujú potopené lode doslova ekologickú pohromu. Veď Morning Midas s dĺžkou viac 180 metrov viezla okrem áut aj 1 530 ton vykurovacieho oleja. Ku dnu pritom zamierila v citlivej oblasti Aleutského ostrovného ekosystému, ktorý je významným prostredím pre morský život vrátane rybích populácií, veľrýb a vtákov. Bolo len otázkou času, kedy prestanú veľké námorné spoločnosti zatvárať oči pred pravdou. Prvej z nich však už došla trpezlivosť.

Ako informuje Maritime Executive, prepravná spoločnosť Matson, ktorá operuje na západnom pobreží USA, zastavila s okamžitou platnosťou prevoz áut vybavených li-ion batériami. A to bez časového obmedzenia.

„Vzhľadom na rastúce obavy o bezpečnosť prepravy áut s veľkými lítium-iónovými batériami spoločnosť Matson pozastavuje prijímanie použitých aj nových elektrických a plug-in hybridných vozidiel na prepravu na palube svojich plavidiel. S okamžitou platnosťou sme prestali prijímať nové rezervácie pre tieto zásielky do aj zo všetkých obchodných spoločností,“ píše vo svojom stanovisku.

Sklamaním to je nie len pre tradičných klientov, ale aj pre samotnú prepravnú firmu, ktorá tým príde o veľké zákazky. Inú šancu však nemala. Veď Matson už dávnejšie zriadil špeciálnu pracovnú skupinu pre bezpečnú prepravu elektrických vozidiel a tiež sa zúčastňoval externých pracovných skupín, no nič z toho neviedlo k riešeniu, ktoré by znížilo riziká na prijateľnú mieru.

Dostatočné sa neukázalo nasadenie termokamier či hasiaceho systému Vikng HydroPen, ktoré je účinnejšie ako bežne používaná vodná hmla a je schopné dokonca dopraviť hasiace médium až do kontajnerov.

V liste svojim zákazníkom Matson píše: „Naďalej podporujeme úsilie odvetvia o vývoj komplexných noriem a postupov na riešenie rizika požiaru, ktoré predstavujú lítium-iónové batérie na mori, a plánujeme obnoviť ich akceptáciu, keď bude možné implementovať vhodné bezpečnostné riešenia, ktoré spĺňajú naše požiadavky.“

Dovtedy bude Matson prepravovať len konvenčné vozidlá so spaľovacími motormi prípadne hybridy s malými batériami. Predpokladáme, že po spoločnosti Matson budú nasledovať ďalšie námorné firmy, ktoré pristúpia k podobnému obmedzeniu. Obrovské straty už nie sú ochotné akceptovať ani poisťovne.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/lithium-rsj- ... zbou-vaha/
Tajemné lithium: RSJ má povolení už 9 let, ale s těžbou na Cínovci stále váhá

Společnost Cínovecká deponie, kterou většinově ovládá investiční skupina RSJ, dostala od báňského úřadu povolení k těžbě lithia z hald u Cínovce v Krušných horách. To psala média již v říjnu roku 2016. Od té doby uplynulo skoro devět let a těžit se ještě nezačalo. Podobně skončil „u ledu“ také druhý projekt RSJ na dobývání lithia z hald u Horního Slavkova.

Z celého příběhu se tak stává jedna z velkých záhad českého byznysu. Investor má v ruce všechna potřebná povolení, ale zatím, obrazně řečeno, ještě „nekopl do země.“ Vlastně ani v zemi kopat nemusí, oba zmíněné projekty počítají s využitím starších hald, které u Cínovce a Horního Slavkova zůstaly po těžbě cínu a wolframu. Za éry socialismu totiž lithium těžaře nezajímalo. Zato dnes se díky využití v bateriích stává strategickou komoditou.

RSJ: Zvažujeme různé varianty
Skupina RSJ situaci okolo těžby lithia komentuje jen obecně. „Investiční skupina RSJ spolu s partnery zajistila všechna potřebná povolení, díky nímž oba projekty patří k nejlépe připraveným a plně schváleným lokalitám pro těžbu lithia v celé Evropské unii. Tyto projekty představují významnou strategickou příležitost pro posílení evropské surovinové soběstačnosti. V současnosti zvažujeme různé varianty dalšího vývoje, které však nebudeme blíže komentovat,“ odpověděl mluvčí RSJ Jan Rochovanský.

Na trhu tak kolují různé spekulace. Podle jedné se RSJ pokusí prodat firmu Cínovecká deponie skupině ČEZ, která spolu s australskou EMH chystá miliardový projekt na těžbu lithia pod Krušnými horami. ČEZ však na konkrétní dotaz odpověděl vyhýbavě. „ČEZ se soustředí primárně na svůj projekt na Cínovci. Finální studie proveditelnosti se nyní dokončuje a hotová bude na podzim,“ reagoval mluvčí ČEZ Ladislav Kříž.

Investiční skupina RSJ Private Equity miliardáře Karla Janečka se stala většinovým vlastníkem firmy Cínovecká deponie koncem roku 2014. V roce 2016 získala poslední potřebná povolení a hovořila o spuštění těžby „za dva až tři roky.“ Podle propočtu geologů haldy obsahují 1860 tun lithia. Jeho hodnota při ceně 8 tisíc dolarů za tunu vychází na více než 300 milionů korun.

„Tak moc výhodné to není“
Ale už v polovině roku 2021 uvedl šéf investiční skupiny RSJ Libor Winkler v rozhovoru pro magazín Forbes, že „ekonomická návratnost těžby je strašně diskutabilní.“ Náročné je zejména získání a zpracování lithia do potřebné kvality. „Ano, i to je možné,“ odpověděl Winkler na otázku, zda se může stát, že RSJ své záměry na těžbu lithia vzdá.

Co se týká projektu u Horního Slavkova, tady RSJ potřebná povolení k těžbě a zpracování lithia získala v letech 2021 a 2022. Podle rozhodnutí Báňského úřadu měla těžba začít do dvou let, ale nestalo se tak. Podle odhadů geologů se zde nachází nejméně 1200 tun lithia. Ekonomiku těžby by mohlo zlepšit také využití v minulosti „přehlédnutého“ cínu, wolframu, mědi, molybdenu a rubidia.

[Alchymista]

https://casopisargument.cz/65481
CATL dočasně uzavírá největší lithiový důl na světě

Přestože uzavření dolu v současné době způsobuje růst ceny lithia, opatření společnosti CATL není konečné. Společnost plánuje uzavření dolu pouze na tři měsíce a poté obnovení provozu.

Trh s elektromobily v Číně je přehřátý, BYD se snaží potlačit konkurenci dumpingovými cenami. Současně je zřejmě i nadbytek lithia, nejdůležitější suroviny pro baterie. Dočasné uzavření jednoho z největších světových dolů na lithium čínským výrobcem baterií CATL (Contemporary Amperex Technology) nyní vyvolává rozruch – a oživuje akciové trhy. Důvodem uzavření je neprodloužení licence na těžbu ze strany příslušných orgánů – pravděpodobně se souhlasem společnosti CATL.

Vyšší náklady na suroviny by mohly vést k vyšším výrobním nákladům elektromobilů, a tedy k vyšším cenám pro koncové zákazníky. To je v rozporu s cíli mnoha výrobců učinit elektromobily dostupnějšími pro široké masy.

[Alchymista]

https://svobodny-svet.cz/ojete-elektrom ... vsech-aut/
Ojeté elektromobily propadají u německých STK, jeden je dokonce nejhorší ze všech aut

Elektrických aut už jezdí v Německu dost na to, aby se hned několik modelů objevilo v tamním TÜV Reportu. A očekávání téměř bezúdržbových aut s vysokou mírou spolehlivosti se zas jednou nenaplňují.

Elektromobily už nějakou chvíli nejsou na silnicích něčím ojedinělým, část výrobců je ostatně začala nabízet už okolo roku 2010 a v posledních 10 letech se staly součástí nabídky téměř každého z nich. Zpočátku sice lákaly pouze jednotlivce, nicméně jakmile vše svými regulacemi začali ovlivňovat politici, prodeje šly nahoru. Do toho všeho navíc přišla Tesla, jejíž vozy působily přitažlivým dojmem a nabídly dynamiku supersportů za přijatelné peníze. Postupem času se u nich navíc zvyšoval dojezd, stejně jako společenská prestiž. Díky tomu se již na počátku roku 2020 stal Model 3 vůbec nejprodávanějším elektromobilem historie.

Vyšší registrace jsou důvodem, proč jsou bateriová auta stále častěji zařazována do všemožných anket zaměřených na spolehlivost. Z mnoha tisíc exemplářů lze totiž již seskládat mnohem reálnější obrázek vypovídající o jejich kvalitách či nekvalitách, než by tomu bylo u pár aut. V aktuálním německém TÜV Reportu tak nyní figuruje již deset modelů, kromě zmíněné Tesly jde o Renault Zoe, Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Mini Cooper SE, Hyundai Kona EV a Volkswageny e-Golf, e-up!, ID.3 a ID.4/ID.5.

Není asi překvapením, že u těchto vozů nemusí docházet na test emisí. A stejně tak jejich majitele netrápí třeba korodující výfuk, problematické ventily EGR či ucpaný filtr pevných částic. Místo toho jsou jedním z hlavních problematických míst brzdy. Důvody pro to jsou hned dva, v prvé chvíli je třeba zmínit vysokou hmotnost v kombinaci se snadno dosažitelnou vysokou rychlostí. Bateriové pakety totiž často váží až 500 kg, načež značná část elektromobilů na vahách překonává dvoutunovou metu, často opravdu výrazně. A rozjet je až někam k (obvykle elektronicky omezené) maximálce je otázkou chvíle. Dostat brzdy elektrických aut do úzkých až tak, že jim trvale ublížíte, nebývá složité.

Vysoká hmotnost se kromě brzd podepisuje také na podvozku, pročež se můžete zabývat nejen předčasnou výměnou pružin a tlumičů, ale třeba také prasklých ramen. Technici TÜV pak u brzdových kotoučů poukazují také na jejich nepravidelné používání, které jim také nesvědčí. Řidiči elektrických aut si zvyknou k deceleraci používat téměř bezvýhradně regenerativní brzdění, kdy elektromotor slouží jako generátor a zpět do baterií ukládá dříve vydanou energii.

Kotouče jsou ovšem ocelové, a pokud je nepoužíváte pravidelně, dochází vlivem střídání počasí na jejich korozi. Pokud tedy v bazarech zaujme vaši pozornost ojetý elektromobil, měli byste bez ohledu na značku a model v prvé řadě zkontrolovat právě brzdy. Majitelům se pak doporučuje, aby pomalu při každé jízdě alespoň jednou pořádně šlápli na brzdový pedál. V takovém případě dojde na využití kotoučů a destiček, jejichž tření seškrábe lehce zrezivělý povrch. Mluví se o tom roky, ale zjevně to spousta lidí pořád nedělá.

Z výsledků TÜV vyplývá, že francouzské elektromobily jako Zoe a e-208 mají na kontě nejvíc menších problémů. Nepřekvapivě jde hlavně o zmíněné brzdy, kdy hlavně u Peugeotu může dojít na vyšší opotřebení kotoučů a destiček již po 30 tisících najetých kilometrech. Zajímavé je, že spřízněný Opel Corsa-e něco takového trápí mnohem méně. Problémy má spíše se světly, stejně jako s únikem oleje sloužícího k mazání hnacího ústrojí.

S olejem má potíže i Renault, zatímco u elektrických Volkswagenů je znovu třeba přesunout pozornost k brzdám. U dvojice ID.4/ID.5 má vyšší hmotnost negativní dopad také na zavěšení, zatímco e-up! může přihodit defektní světla. Ta jsou také Achillovou patou u Mini, zatímco elektrické Hyundai Kona vás znovu může hnát do servisu kvůli problémům s brzděním. Kotouče v jeho případě mohou být zničené po najetí 36 tisíc kilometrů.

Tím se dostáváme k Tesle Model 3, která je skutečným „potížistou“. Míra defektů v jejím případě již po dvou- až tříletém provozu dosahuje 14,2 procent, což je více než dvojnásobek průměru v této věkové kategorii (6,4 %) – je to dnes nejporuchovější auto vůbec. Drobným ospravedlněním je sice lehce nadprůměrný nájezd (53 000 km), nicméně zjištěné problémy patří spíše do kategorie těch vážných. V případě podvozku a náprav je na tom přitom Tesla po třech letech dokonce 15krát hůř než průměr.

Model 3 rovněž trápí korodující či jinak poškozené brzdové hadičky, stejně jako především čelní světla. Ač se tedy obecně o elektromobilech traduje, že na jejich údržbě vůči spalovacím vozům ušetříte, v případě málokterého je to reálně. A v případě Tesly Model 3 to snad ani nehrozí. V kombinaci s vyššími cenami, na které v evropských bazarech narazíte, tak koupě ojetého Modelu 3 může být opravdu drahý špás. Takový e-Golf je oproti tomu více než spolehlivý, na druhou stranu s ním ale moc legrace neužijete.

[Alchymista]

https://svobodny-svet.cz/studie-ukazala ... -benzinem/
Studie ukázala, že se dobíjecí stanice elektromobilů starají o větší emise než čerpací stanice s naftou a benzinem

Kolika podobných odhalení ještě budeme muset být svědky, abychom si byli schopni přiznat, že ten „bezemisní” svět elektrických aut není zase tak krásný, jak nám byl roky malován? Však na taková zjištění narážíme už roky pořád dokola.

Elektromobily jsou nám soustavně předkládány jako jedno z klíčových řešení „klimatické otázky”, řekněme eufemisticky. Tuto tezi její zastánci založili na absenci výfuků, zapomněli ale jaksi na to, že spousta emisí je s těmito vozy spojena už v souvislosti s těžbou nezbytných surovin, s výrobou baterek i samotných aut a ani jejich provoz samozřejmě není bezemisní. Když se pak všechno dá dohromady, snadno i v Bruselu zjistí, že Škoda Octavia TDI je komplexně „čistší” auto, což neplatí jen v Belgii – realitou to může být i v Německu. I kdyby ale náhodou elektromobily znamenaly 100procentní redukci evropských emisí osobních aut, v globálním měřítku to nebude znamenat prakticky nic.

Podobné studie ovšem snadno mohou být zavádějící, neboť jejich výsledek se značně odráží od vstupních dat, se kterými lze manipulovat podle toho, co má vyjít. Spousta negativních dopadů výroby a provozu elektrických aut je totiž soustavně opomíjena, ostatně není snadné se všemi z nich kalkulovat. Jak náročné bude třeba vůbec postavit nové zdroje energie, odolnější síť, hromadu nabíječek a další věci, které by jinak nebyly třeba? Nikdo s tím nepočítá, nikdo.

Navíc ani zahrnutím vytvoření toho všeho soupis negativních dopadů nekončí. Jak ukázala studie Kalifornské univerzity v Los Angeles (UCLA), v okolí veřejných dobíjecích stanic se nachází neobvykle vysoké množství prachových částic PM2.5. Ty jsou 30krát menší než lidský vlas, načež se velmi snadno dostanou do lidského organizmu. Jakmile je ovšem máte na plicích či v krvi, může to vést ke skutečně závažným zdravotním potížím srdce či dýchacího ústrojí.

Ze studie vyplynulo, že v běžném městském prostředí se koncentrace částic PM2.5 pohybuje mezi 7 a 8 mikrogramy na metr kubický, zatímco na silnicích či rušných křižovatkách již jde o 10 až 11 mikrogramů. V případě benzinových stanic pak dané množství narůstá na 12 mikrogramů, u dobíjecích stanic ale jde v průměru o 15 a místy až o 200 mikrogramů. Vědci dodávají, že největší koncentrace prachu je přímo u stojanů.

Podle doktorky Yuan Yao je důvodem ono rychlodobíjení. Aby mohly stanice elektromobil co nejdříve „nakrmit“, mění střídavý proud na přímý. To ale vede ke zvýšení teploty, o jejíž redukci se starají ventilátory. Právě ty mají být zdrojem zvýšeného množství částic PM2.5 v okolí dobíjecích stanic. Ty jsou přitom velmi často budovány na parkovištích nákupních center, tedy v místech, kde je vysoká koncentrace lidí. Elektromobily je tak vlastně ohrožují na zdraví, ač měly znamenat opak.

Že bychom si z toho něco odnesli? Ale co vás nemá, budoucnost je přece elektrická. Tak se to řeklo, tak to tak bude, i kdyby to nedávalo žádný smysl. Všechna fakta si ohneme ve prospěch takového výsledku a ty, kteří si dovolí říkat něco jiného, dehonestujeme ještě dřív, než stačí domluvit. Teď je řada na UCLA, gratulujeme.

[bacil]

To nejsou emise v pravém slova smyslu, zkrátka DC napětí přitahuje prach z okolí.

[Alchymista]

jj, kto pamätá staré televízory, vie, čo sa po pár rokoch vyskytovalo na zadnej strane obrazovky...

[Grif]

Spíš jsou zajímavé ty mikro-nano částice.Mají v emerice v autech spalovací filtry?

[Ekolog]

Resuspendace usazeného prachu je obecný problém. Je to spojeno s drcením prachu na stále menší a menší částice. Ale hlavně se z toho nepos... . V minulosti docházelo v prehistorických dobách k přesunům miliard tun prachových částic, ze kterých vznikaly rozsáhlá území pokrytá sprašovými půdami. A co sopečné výbuchy a lesní požáry? Prach tu byl vždy. A najednou jsme objevili jeho škodlivost.
Někdy se musím vývodům současných ochránců životního prostředí už jen smát...
S radioaktivitou tu taky žijeme od počátků věků. UV záření a ostatní vlivy nepočítám.
Ty silnější nebo ti co mají víc štěstí přežijí. Říká se tomu přirozený výběr.

[Alchymista]

Živé organizmy vybavené pľúcami si v priebehu evolúcie vytvorili veľmi efektívny aerodynamický a kvapalinovo-gelový filtračný systém s priebežným čistením.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/investori-v- ... a-baterie/
Zelené státy americké. Investoři v USA preferují fotovoltaiku a velké baterie

Americký prezident Donald Trump se netají odporem k větrným elektrárnám, bližší mu jsou fosilní a jaderné zdroje. Jenže investoři v energetice jeho preference neberou moc vážně a dál se zaměřují na moderní, ekologické zdroje energie. Tedy hlavně na fotovoltaiku, větrné parky a velké baterie.

Energetické podniky během prvního pololetí zprovoznily ve Spojených státech 12 gigawattů (GW) nového výkonu solárních elektráren. V druhé polovině roku plánují přidat dalších 21 GW, jak vyplývá z nejnovějšího průzkumu amerického Energetického informačního úřadu (US EIA). Polovina nového výkonu zdrojů energie v USA tak letos vyroste v podobě fotovoltaických panelů.

Hlavním tahounem solárního boomu je tradičně republikánský Texas. V prvním pololetí zde přibylo 3,2 GW nového výkonu ve fotovoltaice. Investoři chtějí v druhé polovině uvést do provozu dalších 9,7 GW. Už loni Texas předběhl Kalifornii a stal se federálním státem s největší kapacitou solárních elektráren.
Baterie, vítr, plyn

Na druhém místě jsou bateriová úložiště, v první polovině roku přibyla zařízení o výkonu 5,9 GW. Největší přírůstky vykazují státy Arizona a Kalifornie. Do konce roku by měl jejich náskok dohnat Texas, kde mají letos podle studie US EIA vyrůst úložiště energie o výkonu 7 GW.

US EIA dodává, že letos budou ve Spojených státech uvedeny do provozu nové energetické zdroje o výkonu 64,1 GW. Odhad je tedy mírně vyšší než ten z počátku roku. Na celkovém čísle se budou podílet hlavně fotovoltaické (33,3 GW) a větrné elektrárny (7,8 GW) spolu s bateriovými úložišti (18,3 GW). Z klasických zdrojů se v zemi budují pouze plynové elektrárny, letos má přibýt 4,7 GW nových zdrojů na zemní plyn.

Energetické podniky zatím letos vyřadily z provozu jen málo výrobních kapacit. Konkrétně to byly dvě gigawatthodiny hlavně uhelných bloků. US EIA k tomu dodává, že část původně avizovaných odstávek elektráren jejich vlastníci odložili. V provozu tak oproti předpokladům zůstanou déle uhelná elektrárna Brandon Shores a elektrárna na topné oleje Herbert A. Wagner v Marylandu. Totéž platí v případě plynové elektrárny V. H. Braunig v Texasu.

Spotřeba elektřiny opět roste
Vysvětlit to lze rostoucí spotřebou elektřiny ve Spojených státech. Ta po stagnaci v letech 2005 až 2020 začala v posledních pěti letech opět růst – v průměru o 1,7 procenta za rok. Příčinou je oživení amerického průmyslu, ale hlavně budování datových center. Poptávka po nich roste i díky rozvoji umělé inteligence a těžbě kryptoměn.

Velké IT koncerny už avizovaly zájem o stavbu modulárních jaderných reaktorů, určených právě pro napájení velkých datových center. Příkladem může být partnerství vývojáře menších reaktorů X-energy s Amazonem. Společně chystají výstavbu nových jaderných bloků o výkonu nejméně 5000 megawattů do roku 2039.

[Alchymista]

https://www.infovojna.com/article/pravd ... -krat-viac
Pravda, ktorú vám o plug-in hybridoch nepovedia: Nové dáta EÚ odhalili, že znečisťujú 5-krát viac

Plug-in hybrid (PHEV) je druh hybridného vozidla, ktorý kombinuje spaľovací motor s elektrickým motorom a veľkou batériou, ktorú je možné nabíjať zo zásuvky, čo mu umožňuje jazdiť výlučne na elektrinu na kratšie vzdialenosti. Na dlhšie trasy sa aktivuje spaľovací motor, ktorý zabezpečí dostatočný dojazd a flexibilitu, pričom naďalej je možné tankovať fosílne palivo.

Plug-in hybridy (PHEV sú pre mnohých sú ideálnym kompromisom a vstupnou bránou do sveta elektromobility. Sľubujú tichú a lacnú jazdu na elektrinu v meste a istotu benzínového motora na dlhých trasách. Oficiálne údaje v katalógoch lákajú na rozprávkovú spotrebu 1,5 litra na 100 kilometrov. Nová, rozsiahla analýza reálnych dát z celej Európy však ukazuje, že táto rozprávka má veľmi ďaleko od reality.
Rozdiel medzi papierom a realitou

Doteraz sa emisie a spotreba merali v laboratórnych podmienkach podľa cyklu WLTP. Tento test je však navrhnutý tak, aby bol pre plug-in hybridy čo najvýhodnejší – predpokladá časté nabíjanie a veľký podiel jazdy na elektrinu.

Po prvýkrát však máme k dispozícii dáta z reálneho sveta. Od roku 2021 musia byť všetky nové autá v EÚ povinne vybavené systémom na monitorovanie reálnej spotreby. A práve tieto dáta, zozbierané z desiatok tisíc skutočných áut, odhalili obrovský rozdiel medzi tým, čo autá sľubujú, a tým, ako reálne jazdia. Analýza ukázala tri kľúčové príčiny, prečo je teória tak vzdialená od praxe:
- Firemná politika a palivové karty Najväčší problém sa ukázal pri firemných autách, ktoré tvoria väčšinu predajov PHEV. Predstavte si, že ste manažér a dostanete firemný plug-in hybrid. Firma vám dá palivovú kartu, takže tankovanie benzínu vás nič nestojí. Nabíjanie doma je však vaša starosť a vaše náklady na elektrinu. Aká je vaša motivácia auto každý večer pripájať do zásuvky? Prakticky žiadna. Výsledkom je, že státisíce firemných plug-in hybridov po Európe jazdia takmer výlučne na benzín, pričom so sebou zbytočne vozia ťažkú, prázdnu batériu.
- Marketingom nafúknutý elektrický dojazd Výrobcovia často uvádzajú elektrický dojazd v ideálnych podmienkach. Realita je však iná. V chladnom počasí, keď je potrebné kúriť, alebo pri jazde po diaľnici rýchlosťou 130 km/h, klesá reálny elektrický dojazd o 30 až 50 %. Zo sľubovaných 60 km sa tak ľahko stane len 30 km.
- Spaľovací motor ako „tichý spoločník“ Mnoho vodičov žije v predstave, že kým majú nabitú batériu, jazdia čisto na elektrinu. Omyl. Spaľovací motor sa často automaticky a bez varovania zapne aj v elektrickom režime. Stačí prudšie zošliapnuť plyn pri predbiehaní, zapnúť výkonnejšie klimatizáciu alebo kúrenie, a benzínový motor okamžite naskočí, aby pomohol.

Čo to znamená pre slovenských vodičov?
- Pre potenciálneho kupujúceho: Neverte katalógovým údajom o spotrebe 1,5 l/100 km. Ak neplánujete auto disciplinovane nabíjať každý jeden deň a väčšinu jázd absolvovať v rámci krátkeho elektrického dojazdu, vaša reálna spotreba sa bude pohybovať medzi 7 až 9 litrami na 100 km – teda na úrovni bežného spaľovacieho auta, ktoré je však lacnejšie a ľahšie.
- Pre daňového poplatníka: Na základe nízkych „papierových“ emisií poberajú plug-in hybridy na Slovensku a v EÚ rôzne výhody – v minulosti dotácie, nižšie registračné poplatky či iné úľavy. Tieto nové dáta ukazujú, že v podstate dotujeme autá, ktoré znečisťujú ovzdušie takmer rovnako ako tie bežné.

Sú plug-in hybridy slepá ulička?
Zistenia organizácie Transport & Environment sú nekompromisné. Označujú plug-in hybridy za „falošné elektromobily“ a „ovcu vo vlčom rúchu“. Argumentujú, že táto technológia slúžila automobilkám hlavne na umelé zníženie flotilových emisií na papieri.

Pre vodičov sú tieto dáta jasným varovaním. Prísľub ultra nízkej spotreby je podmienený takmer laboratórnou disciplínou nabíjania, ktorú v reálnom živote dodržiava málokto. S tým, ako sa regulátori a vlády oboznamujú s týmito dátami z reálneho sveta, sa éra „zelených“ výhod pre plug-in hybridy pravdepodobne blíži ku koncu.

[kenavf]

V Německu po nehodě vzplála Tesla a uhořely v ní dvě malé děti. Tragédie píše tečku za jedním velkým nesmyslem

https://www.autoforum.cz/zajimavosti/v- ... nesmyslem/

Však na různě elektronicky ovládané otevírání dveří si hasiči stěžují prakticky od chvíle, kdy se poprvé objevily. Jak už padlo, aby mohly fungovat, vyžadují přísun energie, jejíž dodávka je obvykle z bezpečnostních důvodů přerušena. A to znamená, že ve chvíli, kdy potřebujete dveře otevřít ze všeho nejvíc, to standardní cestou není možné.

[mzprx]

Tesla - otvaranie dveri bez napajania.
https://www.tesla.com/ownersmanual/mode ... 6AB8B.html

Tesla-dvere.jpg (40.24 KiB) Zobrazeno 111 x

[kenavf]

Keďže tie deti nenapadlo hladať nejaký drôtik pod záklopkou tak uhoreli.

▲A ako je to otváranie bez napájania z vonkajška?