Doprava a dopravné systémy

[Alchymista]

https://sputnikglobe.com/20231108/china ... 98199.html
Čína zdvojnásobuje počet prístavov a otvára námornú hodvábnu cestu pre globálny obchod

Námorná stratégia Pekingu, ktorá je podporená významnými investíciami do prístavov, upevňuje jeho globálnu obchodnú dominanciu a rozširuje jeho vplyv na kľúčové námorné trasy. Táto strategická sieť, ktorá je súčasťou iniciatívy Pásmo a cesta, sa rozprestiera od Indického oceánu po Európu.

Investície Číny do prístavnej infraštruktúry sú síce predovšetkým komerčné, ale zároveň upevňujú jej úlohu ústrednej postavy v medzinárodnom námornom obchode a plavbe. S víziou upevniť svoje obchodné schopnosti Peking zorganizoval sieť prístavov pod svojou správou, ktorá strategicky pokrýva Indický oceán cez kritické zóny Blízkeho východu, Afriku a Európu.
Spočiatku sa dosah Číny rozšíril na 44 prístavov po celom svete, čím sa vytvorili podmienky pre jej námorné ambície. Za posledné desaťročie sa tento vplyv rozšíril na prístavné prevádzky vo viac ako 100 lokalitách vo viac ako 50 krajinách.
Za týmito strategickými investíciami stoja prevažne čínske štátne spoločnosti, ktoré sa dostali do čela týchto kľúčových námorných centier.

Historický vývoj
Začatie námornej zložky (námornej hodvábnej cesty) iniciatívy Pásmo a cesta (BRI) prezidentom Si Ťin-pchingom v roku 2013 znamenalo kľúčový krok v snahe Číny rozšíriť svoj dosah na globálny trh.
Stalo sa tak v čase, keď ázijský gigant predbehol Spojené štáty ako najväčšiu obchodnú krajinu na svete. Okrem toho vytvoril strategický plán obchodnej siete spájajúcej čínske pobrežie so zvyškom sveta.

Čo je čínska námorná hodvábna cesta?
MSR predstavuje zastrešujúcu stratégiu integrovanej logistickej koordinácie rôznych druhov dopravy, ktorá spája začiatok dodávateľského reťazca v čínskych výrobných centrách s destináciami pre konečných používateľov na celom svete.
Zahŕňa harmonickú správu námorných brán, centier manipulácie s nákladom, kontrolu zásob, presadzovanie colných predpisov a dohľad nad nimi, zabezpečenie rizík, primárny tranzit výrobkov atď.

Námorné trasy a kľúčové prístavy a terminály
Za posledné desaťročie Čína strategicky posilnila svoje kapacity v oblasti námornej dopravy konsolidáciou štátnych aj súkromných spoločností. Toto úsilie sa rozširuje z domácich prístavov na stratégiu medzinárodnej expanzie zahŕňajúcu akvizíciu strategických prevádzkovateľov prístavov a terminálov, čím sa účinne vytvára spojenie terminálov pozdĺž trasy spájajúcej Čínu s hlavnými svetovými námornými trasami.

Indický oceán je rozhodujúcim lodným koridorom spájajúcim Áziu so Západom. Peking preto investuje do dvoch srílanských prístavov, ktoré sa nachádzajú v srdci tohto oceánu, keďže 80 % jeho obchodu vrátane kľúčového dovozu ropy prechádza touto oblasťou.

• Prístav Hambantota - verejno-súkromné partnerstvo medzi srílanskou vládou a spoločnosťou China Merchants Port Holdings. Ponúka najrozmanitejšiu škálu služieb v prístavnom a námornom priemysle na Srí Lanke. Čína investovala do tohto prístavu a najmä získala 99-ročný prenájom na jeho prevádzku.
• Prístav Colombo - predovšetkým kontajnerový prístav - bol vybudovaný na základe prevodu typu build-operate spoločnosťou Colombo International Container Terminals Limited (CICT), ktorá je spoločným podnikom China Merchants Port Holdings a SLPA.

Perzský záliv má pre Čínu strategický význam aj kvôli rope a plynu, ktoré sú nevyhnutné pre hospodársku expanziu Číny a jej energetickú bezpečnosť. Tento región je kľúčovým námorným kanálom pre globálny obchod s energiou, najmä cez kľúčový Hormuzský prieliv.

• Čína posilnila svoju námornú stopu na Blízkom východe prevádzkovaním nového kontajnerového terminálu v prístave Chalífa prostredníctvom spoločnosti China Ocean Shipping Company, Limited (COSCO).
• Prostredníctvom spoločnosti Hutchison Ports Sohar, ktorú vlastní čínska spoločnosť Hutchison Ports Holdings, však spravuje kontajnerový terminál v prístave Sohar v Ománe, čo odráža kombináciu čínskych, ománskych a medzinárodných investícií na základe dlhodobej koncesie.
• Spoločnosť Hutchison Ports začala prevádzku v termináli Saqr Port v Ras Al Khaimah v SAE v rámci 25-ročnej koncesnej zmluvy. Spoločnosť China Merchants Port Holdings vlastní aj významný podiel v prístavnom termináli Umm Qasr v Iraku.

Červené more a Suezský prieplav zohrávajú dôležitú úlohu v rámci zložky námornej hodvábnej cesty BRI, pretože umožňujú Číne efektívnejší prístup na trhy v Európe, Stredozemnom mori a severnej Afrike.

• Podľa oficiálnych údajov významná investícia spoločnosti China Merchants Port vo výške 23,5 % do spoločnosti Djibouti Port Co, Ltd. v roku 2013 vydláždila cestu k začatiu projektu multifunkčného doku v Multiple Halley v roku 2014. Do mája 2017 bol tento projekt plne funkčný. Džibutsko, ktoré sa nachádza na západnom brehu Adenského zálivu, má strategický význam, keďže slúži aj Etiópii.
• Spoločnosť Hutchison Ports a saudskoarabské mesto Jazan City for Primary and Downstream Industries (JCPDI) podpísali vo februári 2021 dohodu o investovaní a prevádzke prístavu JCPDI podľa oficiálnych dokumentov.
• V januári 2021 získali saudskoarabský Verejný investičný fond a spoločnosť Cosco Shipping podiel v prevádzkovateľovi terminálu Red Sea Gateway, spoločnosti DP World, pričom prevádzkovateľa prístavu ocenili na približne 880 miliónov USD.
• V marci 2023 spoločnosť Hutchison Ports oznámila investíciu vo výške 700 miliónov USD v Egypte so zameraním na prístav Ain Sokhna (najväčší egyptský prístav) a nový kontajnerový terminál B100 v prístave Alexandria. Celkovo tak čínsky globálny investor do prístavov investoval v Egypte viac ako 1,5 miliardy dolárov. Spoločnosť má tiež významné investície v egyptských prístavoch Abu Qir a El Dekhelia.

Stredomorská námorná cesta je pre Čínu životne dôležitá vzhľadom na priamy prístup na európske a severoafrické trhy, podporu iniciatívy Pásmo a cesta (BRI) a výhody diverzifikácie obchodu.

• Spoločnosť Cosco Shipping vlastní viac ako polovicu spoločnosti Noatum Ports v Španielsku a má podiel v maltskom prístave Marsaxlokk. Shanghai International Port Group prevádzkuje prístav Bay Port v Haife a ďalšie dve čínske firmy budujú prístav Cherchell v Alžírsku. Spoločnosti Cosco a China Merchants Port Holdings majú spolu podiely v celkovo siedmich stredomorských prístavoch.
• Médiá uvádzajú, že od augusta 2023 čínske spoločnosti investovali do 31 kontajnerových terminálov v Európe a Stredomorí. Z toho čínske štátne podniky majú úplnú alebo väčšinovú kontrolu nad dvoma prístavmi: Pireus v Grécku a Zeebrugge v Belgicku. Spoločnosť Cosco vlastní 90 % spoločnosti CSP Zeebrugge a má významný podiel v prístave Pireus vrátane 100 % terminálov 1 a 2 a 67 % podiel v prístavnom orgáne Pireus.

Hospodársky význam čínskej námornej hodvábnej cesty
1.
Zjednodušenie obchodu zlepšuje čínske námorné obchodné cesty a ich prepojenie s inými krajinami, čím sa znižujú náklady na dopravu a tranzitný čas. Tým sa zrýchľuje tok tovaru a služieb, čo podporuje medzinárodný obchod a hospodársky rast.
2.
Hospodárska spolupráca: Prostredníctvom BRI Peking spolupracuje s partnerskými krajinami, podporuje investície, spoločné podniky a hospodársky rozvoj. Táto spolupráca môže viesť k zvýšeniu vzájomného obchodu a investičných príležitostí.
3.
Spolupráca v oblasti priemyselných kapacít: Iniciatíva podporuje spoluprácu v rôznych odvetviach vrátane výroby, rozvoja infraštruktúry a prenosu technológií. To môže pomôcť krajinám pozdĺž Námornej hodvábnej cesty modernizovať ich priemysel a podporiť hospodársku diverzifikáciu.
4.
Finančná integrácia: Ako veľký veriteľ veľkých ekonomík zriadila finančné inštitúcie, ako je Ázijská banka pre investície do infraštruktúry (AIIB), na podporu financovania infraštruktúry v krajinách BRI. Táto finančná integrácia podporuje hospodársky rozvoj tým, že financuje projekty, ktoré by inak mohli byť pre hostiteľské krajiny finančne náročné, najmä v krajinách globálneho Juhu.

Podiel čínskych prístavných investičných spoločností na trhu
Niektoré médiá uviedli, že v rámci nástroja American Enterprise Institute a Heritage Foundation China Global Investment Tracker sa eviduje viac ako 100 investícií čínskych firiem do podsektora lodnej dopravy v hodnote približne 2 bilióny USD. Tieto investície sa rozprestierajú na celom svete a sú zamerané pozdĺž hlavných obchodných trás Číny a strategických miest na celom svete.

Tretina z 50 najväčších kontajnerových prístavov na svete získala investície z Číny. Najmä spoločnosti Hutchinson Port Holdings, COSCO Shipping Ports a China Merchant Ports Holding patria medzi najväčších prevádzkovateľov prístavov na svete, sú prítomné v mnohých krajinách a majú kontrolu nad veľkým objemom nákladu.
Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/cesko-nadale ... vine-2024/
Česko usiluje o námořní terminál v Hamburku. Platí, že nájemní smlouvu chce uzavřít ve druhé polovině 2024

Česko-německé snahy na směnu přístavních území v Hamburku nepolevují. Aktuálně se v rámci společné pracovní skupiny jedná o technickém řešení provedení nového přístavního území. Ekonomickému deníku to sdělil tiskový mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský. „Finalizuje se text dokumentu Letter of Intend, na základě kterého by mělo být zahájeno v roce 2024 vypracování studie proveditelnosti ve vazbě na využití nového přístavního území v Hamburku v prostoru Kuhwerder Hafen,“ informoval mluvčí.

Česká republika má v Hamburku aktuálně tři přístavní území. Historicky dvojici přístavů Moldauhafen (Vltavský přístav) a Saalehafen (Sálský přístav) ještě tehdejší Československá republika získala do pronájmu na 99 let díky Versailleské smlouvě. Samostatný Peutehafen (Peutský přístav) v roce 1929 Československo koupilo. O směnu areálů Moldauhafen a Saalehafen se Česko snaží dlouhodobě, vyměnit je chce za Kuhwerder Hafen (Kuhwerderský přístav), který je od současných českých přístavů vzdálen několik kilometrů směrem k moři.

„Po dokončení nového terminálu v Kuhwerder Hafen Česká republika současná pronajatá území opustí. Nemají námořní přístup, pro současné požadavky logistiky mají roztříštěnou dispozici a nachází se v těsné blízkosti obytné nástavby, kde je v plánu další rozvoj nové městské čtvrti. S ní by nebyl další provoz přístavu pro manipulaci se zbožím slučitelný,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy.

Otevřená cesta na moře
Nový terminál, na rozdíl od stávajících území, má být přístupný pro námořní plavidla. Podle ministerstva dopravy to umožní vylepšit podmínky pro obchodní výměnu podniků v České republice s tou částí Evropy, která je dostupná díky námořní dopravě. Přístav by měl sloužit především pro přepravu nadrozměrných nákladů nebo například zboží, které by bylo možné kompletovat přímo v přístavu.

Do a z přístavu by mířily produkty přepravované vnitrozemskou dopravou po Labi a v době zhoršených plavebních podmínek by podle Medelského sloužil přístav jako mezisklad. „Tento druh manipulací z vnitrozemských plavidel není dnes v Hamburku běžný a ceny za meziskladování zboží dosahují vysokých hodnot snižujících konkurenceschopnost českých podniků odkázaných na Labe s kolísající splavností,“ uvedl mluvčí. Dodal, že v plánu je také „hub“ pro lodní kontejnerové linky na Labi do České republiky, který dnes v Hamburku také není.

„Současně lze uvažovat o možnosti dodatečného využívání terminálu námořními i vnitrozemskými plavidly zahraničních rejdařů pro realizaci přeprav bez zdroje a cíle na území České republiky, a to v režimu zpoplatněného stání, překládky a případně dalších služeb,“ doplnil Medelský.
Má to jít i bez vlastních lodí

Uzavření nájemní smlouvy na nové území plánovaného terminálu by podle mluvčího mohlo být na základě závěrů studie proveditelnosti reálné ve druhé polovině roku 2024. Následovat má projektová příprava pro stavební úpravy. Nové přístavní území bude vyžadovat podle ministerstva výstavbu nového moderního terminálu.

A jak vysoké finanční náklady si směna vyžádá? Stanovení výše souvisejících finančních nákladů je podle mluvčího aktuálně v řešení. Už dříve resort uváděl náklady na přizpůsobení přístavu ve výši přibližně 2,5 miliardy korun.

Podle údajů resortu dopravy je pro Česko k dispozici přístavní území o velikosti čtyř hektarů s možností budoucího rozšíření o další dva hektary. Investice do nového území by měly být rozděleny do dvou fází. První fáze by umožnila realizovat překládky zboží a využívat vlečkové koleje. V rámci druhé fáze se podle ministerstva počítá i s možností odbavování námořních plavidel, a to v návaznosti na realizaci nutných sanačních prací na přilehlé nábřežní hraně.
Moldauhafen. Celková plocha areálu je přibližně tři tisíce metrů čtverečních. Foto: Ředitelství vodních cest ČR

V současnosti Česká republika nemá pod svou vlajkou žádné říčně-námořní lodě, to ale podle resortu dopravy není pro řešení přístavního terminálu rozhodující parametr. „Lodní prostor si běžně zákazníci pro konkrétní přepravy podle potřeby pronajímají. Klíčový je přístavní terminál, kde se nakládka uskuteční,“ poznamenal mluvčí.

Jak ministerstvo dopravy uvádí, proces výměny přístavních území České republiky v Hamburku přímo nesouvisí s Dohodou mezi vládou České republiky a vládou Spolkové republiky Německo o údržbě a rozvoji mezinárodní vnitrozemské Labské vodní cesty. „Naplňování cílů této dohody však podpoří možnosti využívání vnitrozemské vodní dopravy do a z přístavu Hamburk,“ uvedl tiskový mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský.

Smlouva mezi českou a německou stranou ohledně splavnění Labe čeká na projednání v Poslanecké sněmovně už dva roky. Dokument už má souhlas vlády a Senátu, ratifikovala ho i německá strana. Dohoda má umožnit spolupráci obou stran ohledně možnosti masivněji využívat labskou vodní cestu pro nákladní dopravu. Zavazuje obě strany k tomu, že se postarají o plavební dráhy a parametry plavební hloubky.

Podle poslance, místopředsedy TOP 09 a předsedy poslaneckého zemědělského výboru Michala Kučery by k projednání smlouvy mělo dojít v prvním pololetí příštího roku.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/ekologictejs ... cet-emisi/
Ekologičtější přeprava lidí i zboží. Evropská unie chystá společný výpočet emisí z dopravy

Evropská unie připravuje nová pravidla pro výpočet emisí z dopravy (CountEmissions EU). Jde o součást evropského legislativního balíčku týkajícího se „ekologizace nákladní dopravy“. Cílem návrhu je zpřesnit výpočet emisí skleníkových plynů z dopravních služeb i poskytování informací zákazníkům. Začátkem prosince nová pravidla pro započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb poslala do dalšího procesu Rada Evropské unie. Materiál měl včera projednat Senát, zřejmě se ale k němu dostane podle senátora a místopředsedy senátního výboru pro záležitosti Evropské unie Jiřího Duška až 20. prosince.

Návrh nařízení stanoví na základě normy ISO společný regulační rámec pro započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb napříč celým dopravním řetězcem. Mají se vytvořit rovné podmínky pro jednotlivé druhy dopravy, segmenty a vnitrostátní sítě Evropské unie.

„Návrh nařízení neukládá povinnost výpočtu nebo vykazování emisí skleníkových plynů, ale vyžaduje soulad s tímto nařízením při zveřejňování údajů nebo v případě, že jsou tyto výpočty a zveřejňování vyžadovány platnými vnitrostátními právními předpisy. Je navržen tak, aby podporoval společnosti, které vypočítávají a vykazují emise skleníkových plynů ze svých dopravních činností na dobrovolném nebo smluvním základě, nebo pokud to vyžadují jiná zvláštní opatření přijatá průmyslem a veřejnými orgány,“ informovala Rada Evropské unie.

Podle důvodové zprávy návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady v současné době žádný všeobecně uznávaný rámec pro započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb neexistuje. Údaje je možné vykazovat za pomoci různých norem, metodik i výpočetních nástrojů.

„To často vede ke značným rozdílům ve výsledcích, což ohrožuje srovnatelnost údajů o emisích skleníkových plynů na trhu, dále pak dochází k poskytování nepřesných a zavádějících informací o výkonnosti dopravní služby. Hrozí také riziko, že si metodu výpočtu emisí a standardní údaje zvolí jednotlivý subjekt podle toho, co je pro něj výhodnější,“ uvádí důvodová zpráva. Dodává, že to vytváří podmínky pro takzvané lakování nazeleno (greenwashing).
Nepřesné údaje

Uživatelé dopravních služeb podle důvodové zprávy obvykle nezískávají přesné informace o výkonnosti dopravních služeb a organizátoři dopravních služeb, včetně provozovatelů, své emise skleníkových plynů systematicky nevypočítávají. A ti, co je vypočítávají, to dělají obvykle na úrovni společnosti nebo vozidla a nejsou schopni generovat údaje o emisích skleníkových plynů z dopravní služby.

Emise podle zprávy v odvětví dopravy v Evropské unii dle odhadů měří 600 tisíc subjektů (údaj z roku 2000), ale pouze 21 660 z nich je měří na rozčleněné úrovni, která je potřebná k získání údajů o emisích skleníkových plynů z dopravních služeb. „To je pouze 1,2 procenta z přibližně 1,8 milionu subjektů, které samy provozují dopravní činnosti,“ uvádí důvodová zpráva.

Podle vyjádření Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) je pozitivní, že Rada podpořila přístup Komise a uvedla do souladu návrh „CountEmissions EU“ s normou ISO 14083, která se už používá a poskytuje metodiku pro výpočet a zveřejňování emisí skleníkových plynů pomocí přístupu „od zdroje přes výrobu až po provoz“ (well-to-wheel).

Novinkou oproti návrhu Evropské komise je, že Rada doporučuje, aby měli velcí dopravci povinnost počítat své emise pro vnitrostátní provoz na základě primárních dat. Rada také podle Mezinárodní unie silniční dopravy zavazuje Evropskou komisi, aby poskytla online nástroj pro výpočet emisí skleníkových plynů. Nejistota ale panuje podle unie ohledně subdodávek pro větší podniky. „Se zájmem sledujeme Evropský parlament, který ještě bude svůj postoj ke spisu definovat,“ informovala unie. Dojít by k tomu mělo v dubnu příštího roku.
České připomínky

Podle Hospodářské komory České republiky bude možné výpočet uplatňovat jak v odvětví osobní dopravy, tak v odvětví nákladní dopravy. „Transparentní informace umožní poskytovatelům služeb sledovat emise, snižovat je a zlepšovat tak účinnost jejich dopravních služeb. Uživatelům umožní volit nejudržitelnější služby z nabídky,“ přiblížila návrh Hospodářská komora.

V České republice se v rámci připomínkování k návrhu vyjádřilo například Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia. „Je určitě správné, že počítání bude jednotné, srovnatelné a bude podle pravidla well-to-wheel. Nicméně se obáváme, že administrativní zátěž spojená s ověřováním bude pro menší dopravní společnosti nepřiměřená, přičemž v silniční dopravě je zhruba 75 procent podniků do deseti zaměstnanců, mnoho z podniků je čistě rodinných,“ uvedl mluvčí sdružení dopravců Martin Felix.

Vykazování emisí je podle něj zatím bráno jako dobrovolné, ale malí dopravci v praxi fungují jako dodavatelé a subdodavatelé větším zákazníkům, kteří zřejmě vykazování budou vyžadovat. „Není také jasné, jakým způsobem se vykazování bude vztahovat a vyžadovat od ne-unijních dopravců, protože hrozí riziko rozdílných podmínek a nákladů, a tím i zhoršení konkurenceschopnosti dopravců z Evropské unie vůči třetím zemím,“ doplnil Felix. Podle Felixe půjde o další aspekt, který evropským dopravcům zvyšuje náklady a otevírá trh pro dopravce ze třetích států.

„Když už Evropská unie zpřísňuje podmínky, bylo by na místě, aby se omezil přístup na unijní dopravní trh dopravců ze třetích zemí,“ dodal. Je podle něj také otázkou, jestli je další administrativní zátěž racionální, pokud bude Evropská unie trvat na svých cílech snižování emisí v silniční dopravě tím, že se během relativně krátké doby přestanou auta se spalovacími motory vůbec prodávat.

K návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb se vyjádřil například i senátní Výbor pro záležitosti Evropské unie. Norma je podle výboru „příliš komplexní, administrativně složitá a nedostatečně uživatelsky přátelská“.

Podobně jako sdružení dopravců se obává toho, že bude kvůli nařízení narůstat tlak ze strany nadnárodních objednavatelů dopravních služeb na malé a střední podniky, aby vykazovaly emise skleníkových plynů z poskytovaných dopravních služeb. Stejně tak například vyslovil výbor obavy, že s sebou přijetí návrhu sebou nese riziko dalšího nárůstu neúměrné a neefektivní administrativy jak pro veřejný, tak i soukromý sektor.

[Alchymista]

https://sputnikglobe.com/20231216/russi ... 23102.html
Rusko očakáva, že nákladná doprava cez severnú námornú cestu dosiahne v roku 2024 50 miliárd ton

PEKING (Sputnik) - Nákladná doprava po Severnej morskej ceste cez Arktídu by mala vzrásť z tohtoročných 36 miliárd ton na 50 miliárd ton v roku 2024, pričom o projekty súvisiace s infraštruktúrou majú záujem čínski investori, uviedol pre Sputnik ruský vicepremiér Jurij Trutnev.
V piatok sa v Pekingu uskutočnilo zasadnutie rusko-čínskej medzivládnej komisie pre spoluprácu a rozvoj ruského Ďalekého východu a severovýchodnej Číny, na ktorom Rusko zastupoval Trutnev a Čínu vicepremiér Zhang Guoqing.
"Tento rok plánujeme dosiahnuť 36 miliónov ton nákladnej dopravy, alebo pravdepodobne ešte o niečo viac. Na budúci rok v súčasnosti predpokladáme, že nákladná doprava bude predstavovať približne 50 miliónov ton," povedal Trutnev.
Povedal tiež, že na rozdiel od Suezského prieplavu sa Severná námorná cesta nestane neprejazdnou, ak jedna loď uviazne na boku.
"Severná morská cesta je veľmi zaujímavá aj pre našich čínskych kolegov, pokiaľ ide o práce na infraštruktúre. Tento záujem je vyvolaný skutočnosťou, že je potrebné urobiť veľa práce. Je potrebné postaviť nové ľadoborce a eskortné plavidlá, vytvoriť tam satelitnú konšteláciu, systém staníc ministerstva pre mimoriadne situácie," povedal úradník a zhrnul, že "je potrebné urobiť veľa, aby Severná morská cesta bola skutočne pohodlná a bezpečná".

Trutnev tiež vyjadril nádej, že čínske firmy budú schopné poskytovať poistenie pre lode, ktoré sa plavia po Severnej námornej ceste, po tom, ako to západné krajiny prestali robiť.
Severná námorná cesta je súčasťou Severovýchodného priechodu, ktorý je lodnou trasou medzi Atlantickým a Tichým oceánom pozdĺž arktického pobrežia a spája Európu a Áziu.

a prakticky celá je pod výhradnou kontrolou Ruska a Číny...

[Alchymista]

https://sputnikglobe.com/20231217/four- ... 33075.html
Štyri veľké námorné spoločnosti po útokoch zastavili plavidlá v Červenom mori

Húsíovia údajne zaútočili na najmenej osem lodí, čo sa považuje za odvetu za prebiehajúci konflikt medzi Izraelom a Hamasom.

Dve najväčšie svetové lodné spoločnosti v piatok pozastavili plavbu svojich plavidiel cez Červené more: Dánska spoločnosť Maersk a nemecká spoločnosť Hapag-Lloyd. V sobotu potom taliansko-švajčiarsky gigant MSC a francúzska spoločnosť CMA CGM tiež pozastavili plavbu svojich plavidiel cez úžinu Červeného mora.
Od začiatku októbra, keď prvýkrát vypukol konflikt medzi Izraelom a Hamasom, jemenské povstalecké hnutie Ansar Allah, známe ako Hútiovia, uskutočnilo viacero raketových a dronových útokov na komerčné lode v Červenom mori.
Hútiovia nedávno oznámili, že sa zameriavajú na plavidlá v blízkosti strategického prielivu Bab al-Mandab, čím chcú vyvinúť tlak na Izrael. V reakcii na to veľké lodné spoločnosti pozastavili plavbu svojich plavidiel. Vo štvrtok bola napadnutá loď Maersk Gibraltar a v piatok nasledoval druhý útok na kontajnerovú loď. Spoločnosť nariadila všetkým plavidlám, aby zatiaľ pozastavili plavbu.
"Sme hlboko znepokojení vysoko vyhrotenou bezpečnostnou situáciou v južnej časti Červeného mora a Adenského zálivu. Nedávne útoky na obchodné plavidlá v tejto oblasti sú znepokojujúce a predstavujú významnú hrozbu pre bezpečnosť a ochranu námorníkov," uviedla spoločnosť Maersk vo svojom vyhlásení.

Spoločnosť Hapag-Lloyd medzitým oznámila, že pozastavuje dopravu až do pondelka. Ich loď Al Jasrah bola napadnutá v piatok.

"Je to veľmi znepokojujúce, pretože lode smerujúce do Suezu musia prechádzať cez prieliv. Zastavujeme niektoré lode, ale zatiaľ neexistuje žiadne všeobecné pravidlo, hoci sa to môže zmeniť," povedal pre newyorský denník hovorca spoločnosti Nils Haupt.
Spoločnosť MSC uviedla, že jedna z jej kontajnerových lodí sa v piatok stala terčom útoku v Červenom mori. Hoci neboli hlásené žiadne zranenia, loď utrpela škody spôsobené požiarom.

Červené more je dôležitá obchodná trasa, ktorá sa tiahne juhovýchodne od Suezu v Egypte až po Indický oceán cez prieliv Bab el Mandeb a Adenský záliv. Spája Áziu s Európou a je zodpovedná za 10 % až 12 % svetového obchodu, ktorý cez ňu ročne prechádza, vrátane 30 % všetkých svetových kontajnerových zásielok.

"Červené more by sa mohlo stať nebezpečnejšou trasou, ale úmerne s rastúcim napätím medzi Izraelom a Hamasom na jednej strane na miestnej úrovni a tiež na regionálnej úrovni medzi iránskymi spojencami z Libanonu a Sýrie, Iraku a samotného Izraela a vojenskými základňami USA v Sýrii a Iraku. Všetko je prepojené," povedal pre Sputnik začiatkom decembra po útoku Dr. Lorenzo Trombetta, bejrútsky vedec a analytik špecializujúci sa na Blízky východ.

"Obe nákladné lode, ktoré sa stali terčom útoku húsíov v novembri a pred niekoľkými dňami, neboli pod izraelskou vlajkou, ale vlastnili ich izraelskí podnikatelia. To bolo cieľom priameho útoku proiránskej vlády."

V sobotu americký torpédoborec zostrelil v Červenom mori viac ako tucet bezpilotných lietadiel, ktoré boli podľa amerického centrálneho velenia vypustené z oblastí kontrolovaných húsíjmi v Jemene. Vláda Spojeného kráľovstva tiež uviedla, že pomocou jedného zo svojich torpédoborcov zlikvidovala podozrivý útok dronov v tejto oblasti.
Doteraz sa Hútiovia stali terčom útoku na osem lodí. Medzinárodná námorná komora (ICS) v piatok uviedla, že "odsudzuje konanie Hútiov", a vyzvala na okamžité zastavenie útokov.

https://www.parlamentnilisty.cz/arena/m ... cne-747783
Světová doprava ohrožena. Maersk a další giganti nepoplují kolem Jemenu. Moc nebezpečné
... udržujte paniku! Ideme nakupovať akcie a firmy!

Povstalečtí Húsíové v Jemenu se přidali k Palestincům a směrem k Izraeli vysílají rakety a drony. Ale nejen k Izraeli. V rámci svých aktivit ohrožují plavidla v Rudém moři, a to už představuje problém pro celý svět, neboť to komplikuje námořní dopravu a tím i co nejhladší pohyb zboží po celém světě.

Agentura Reuters hlásí, že přepravní firmy se stále častěji vyhýbají Rudému moři. Obávají se raketových útoků povstalců v Jemenu, za nimiž stojí Írán, a kteří se postavili po bok teroristů z palestinského hnutí Hamás a ohrožují nejen Izrael, ale i námořní trasy v Rudém moři, po kterých se převáží např. ropa. Pokud budou lodě na svých cestách nuceny obeplouvat Afriku, pro světový obchod to bude problém.

„Dvě velké nákladní společnosti včetně MSC, největší kontejnerové lodní linky na světě, v sobotu prohlásily, že se vyhnou Suezskému průplavu, když Húsíové v Jemenu zesílili své útoky na obchodní plavidla v Rudém moři,“ uvedla agentura Reuters.

Dánská společnost A.P. Moller-Maersk (MAERSKb.CO), švýcarská společnost MSC a francouzská přepravní skupina CMA CGM oznámily, že až do odvolání ruší své plavby přes rizikovou oblast. Německá kontejnerová linka Hapag Lloyd upozornila, že zvažuje stejný krok.

„Americké ústřední velení uvedlo, že torpédoborec s řízenými střelami Carney sestřelil v sobotu ráno 14 dronů vypuštěných Húsíi v Rudém moři. Británie také uvedla, že jedna z jejích válečných lodí sestřelila podezřelý útočný dron zaměřený na obchodní lodě,“ upozornila agentura Reuters.

Britská BBC oznámila, že německá Hapag Lloyd již také zastavila přepravu přes riziková místa.

Jemenští povstalci tvrdí, že jejich cílem jsou lodě plující do Izraele – ale realita je taková, že představují hrozbu pro všechny lodě plující z Perského zálivu a tím představují problém pro světový obchod s ropou.

Maersk, jedna z největších lodních společností na světě, v prohlášení pro BBC uvedla: „Nedávné útoky na komerční plavidla v této oblasti jsou alarmující a představují významnou hrozbu pro bezpečnost a ochranu námořníků,“ uvedl server veřejnoprávního média.

Ročně rizikovou oblastí propluje asi 17 tisíc lodí a 10 % světového obchodu. Každá loď proplouvající Suezem do Indického oceánu nebo z něj musí připlout právě tudy.

Americký poradce pro národní bezpečnost Jake Sullivan – jenž je podle BBC na cestě na Blízký východ – řekl, že Húsíové ohrožují svobodu plavby v Rudém moři, která je životně důležitá pro přepravu ropy a zboží. „Spojené státy spolupracují s mezinárodním společenstvím, s partnery z regionu a z celého světa na řešení této hrozby,“ řekl Sullivan.

Profesor ekonomie na University of Notre Dame Rudi Bachmann na sociální síti X klade otázku, zda tato šoková situace někdy skončí. „Nový globální zásobovací šok: Suezský průplav i Panamský průplav jsou zřejmě de facto uzavřeny. Skončí to někdy?“

Portál Kpler, který věnuje pozornost globálnímu obchodnímu zpravodajství, připomněl, že napětí v Rudém moři narůstá. „Za posledních 5 dní bylo cílem jemenských Húsíů celkem 6 lodí, což je velká eskalace napětí,“ upozorňuje Kpler.

Šéf FLYING Magazine Craig Fuller poznamenal, že pokud tuto situaci nevyřeší americké námořnictvo silou, ohrozí tím důvěru v globalizaci.

„Lodě napadené v Rudém moři mají potenciál mít mnohem větší dlouhodobé dopady na globální dodavatelské řetězce, než jsme viděli, když byl Suez před dvěma lety zablokován. Pokud na to americké námořnictvo nezareaguje silou, zničilo by to dlouhodobou důvěru v globalizaci,“ konstatoval.

Zakladatel a generální ředitel společnosti Flexport Ryan Petersen tvrdí, že přes rizikovou oblast projde 12 % veškerého světového zboží. „Suezským průplavem ročně projde 12 % zboží, s nímž se na světě obchoduje,“ napsal.

[kenavf]

První zdokumentovaná nehoda Tesly Cybertruck ukázala, že s Goliášem není radno si zahrávat

https://www.autoforum.cz/bleskovky/prvn ... -zahravat/?
Tá Tesla asi veľmi nepočíta s vlastnými deformačnými zónami. Ako dopadnú teda vodiči dvoch Cybertruckov keď sa zrazia?
(žiadaná deformačná zóna je od nárazníka po A-čkový stĺpik, dalej by už samotná kabína s osádkou mala byť maximálne tuhá).)

[Alchymista]

https://casopisargument.cz/?p=54586
Alternativa Panamského průplavu: Mexiko zahajuje provoz vlakové trasy z Atlantiku do Pacifiku

Mexiko spustilo železniční spojení od pobřeží k pobřeží. Vlaky mají sloužit k přepravě velkého množství zboží a vyřešit akutní problém světového obchodu.

Nedostatek srážek v roce 2023 zpomalil průjezd Panamským průplavem. Za normálních okolností má Panamský průplav kapacitu 36 lodí denně. Protože je však vody stále méně, správa průplavu snížila tento počet na 22. Do února to bude jen 18. Někteří se tak snaží najít jiné cesty, jak dopravit své zboží tam, kam potřebují.

Mexiko proto uvedlo do provozu železniční spojení od pobřeží k pobřeží, které, jak doufá vláda, bude konkurovat Panamskému průplavu. Cesta z Coatzacoalcos u Atlantiku v Mexickém zálivu do Salina Cruz u Pacifiku trvá tři hodiny a přepravuje se po ní náklad i cestující. Vlakové spojení má také podpořit hospodářský rozvoj v chudší jižní části Mexika.

Prezident Andres Manuel Lopez Obrador uvedl, že o spojení projevily zájem „všechny asijské země“, protože Panamský průplav je kapacitně naplněn. Kritici však tvrdí, že vlakem lze přepravit jen zlomek objemu nákladu, který se přepravuje po vodě.

Problémy nemá ovšem jen Panamský průplav. Útoky na nejrušnější obchodní trasu na světě v Rudém moři zvýšily tlak na globální dodavatelské řetězce, to podle některých může vést ke zdražení komodit.

Vlakom tri hodiny - ale týždeň nakládka a týždeň vykládka....

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/rana-pro-ces ... -zelenici/
Rána pro cestující i klimatickou neutralitu. Německé asociace se obávají následků škrtů pro želenici

Poté, co vešly ve známost plány, že se německá železnice bude muset kvůli nedostatku rozpočtových prostředků nejprve zaměřit na renovaci stávající infrastruktury, se železniční asociace obávají hrozivých následků nejen pro cestující, ale i pro dopravu jako takovou. V ohrožení je cíl dosažení klimatické neturality, zmiňují německá média.

„Německo potřebuje renovovat svou železniční síť a postavit mnoho dalších tratí,“ uvedl podle prohlášení generální ředitel Asociace nákladních železnic Peter Westenberger. „Pokud DB a odpovědná ministerstva financí a dopravy dají novou výstavbu a expanzi v prosinci do mrazáku, evidentně neuznávají svou sdílenou odpovědnost za společné dobro,“ připomněl slova ředitele německý železniční web Bahnblogstelle.

Ředitel sdružení Allianz pro Schiene Dirk Flege řekl novinám mediální skupiny Funke, že soustředění se pouze na stávající síť by znamenalo konec německého cyklu. „Souběžně s rekonstrukcí zchátralých tratí potřebujeme také nová kolejová spojení. Jinak se stane to, co před rokem předpovídal železniční komisař spolkové vlády: německé hodiny přijdou nejdříve v roce 2070,“ vysvětlil.

Karl-Peter Naumann, čestný předseda sdružení cestujících Pro Bahn, označil škrty za „vážnou ránu pro přechod na dopravu a cíl dosažení klimatické neutrality“. „Naléhavě potřebná expanze a nové stavební projekty budou ‚pouze‘ zpožděny. Takové zpoždění neprokazuje dopravní politiku zaměřenou na budoucnost. Pokud má být osobní a nákladní doprava přesunuta na železnici, je zapotřebí další kapacita v již tak přetížené síti,“ požadoval Naumann.

Německá vládnoucí koalice si původně totiž dala za cíl přesunout výrazně více zboží na železnici. Mluvčí ministerstva dopravy v tomto smyslu uvedl, že žádné jednotlivé projekty nelze ze seznamu vyškrtnout.

O víkendu pak vyšlo najevo, že železniční infrastrukturní společnost InfraGo se rozhodla zpočátku zaměřit na renovaci stávající sítě. Četná modernizační opatření by však měla být prioritně pozastavena, cituje Spiegel z odpovídajícího dopisu.

Deutsche Bahn uvedly, že se zásadně drží projektů nové výstavby a rozšíření, ale že se mění načasování. „Vzhledem k současné rozpočtové situaci bylo nutné v krátké době přehodnotit načasování těchto projektů. Jak bylo dohodnuto s federální vládou, těžiště implementace je zpočátku na modernizaci a obnově stávající sítě a na projektech, které jsou již ve výstavbě,“ uvedl mluvčí.

Průmyslové sdružení Pro-Rail Alliance však zdůraznilo, že je nutné zajistit dlouhodobé financování železniční expanze. Jeho výkonný ředitel Dirk Flege požaduje za tímto účelem mít k dispozici víceletý fond, jak uvedl pro Tagesspiegel. Podle něj musí existovat plán expanze podpořený penězi po dobu nejméně pěti let. Pro-Rail Alliance stále věří, že takový víceletý železniční fond je právně možný, a to i poté, co Spolkový ústavní soud zrušil víceleté úvěrové financování Klimatického a transformačního fondu (KTF).

Flege tak vyzývá k přehodnocení priorit v rozpočtu dopravy. Místo zastavení rozšiřování železnice na mnoha místech se musí ministr dopravy Volker Wissing vzdát ekologicky nesmyslného rozšiřování mnoha dálnic, uvedl jednatel sdružení.

Drastické škrty
O jak drastické škrty půjde, ukazuje interní seznam infrastrukturní divize Deutsche Bahn InfraGO, o kterém informoval Spiegel. Podle listu si nejistota způsobená rozsudkem „vyžádala krátkodobé stanovení priorit infrastrukturních opatření“. Ze 45 miliard eur, které železnici slíbila spolková vláda, zbývá ještě 27 miliard. Podle železniční společnosti by tyto peníze měly nyní směřovat především do stávající infrastruktury. Na rozšíření kapacity již tak přetížené sítě není dostatek peněz.

Škrty se týkají například plánování digitální S-Bahn v Hamburku. Kapacita přetíženého S-Bahnu měla být rozšířena přes digitální signální skříň. Prozatím je zastaveno i stěhování braniborského nádraží Fangschleuse, s nímž braniborský premiér Dietmar Woidke (SPD) doufal v lepší spojení továrny Tesla s Berlínem.

Také rozšíření východního nákladního koridoru z Uelzenu do Halle bude pravděpodobně trvat desítky let s nedozírnými důsledky pro nákladní dopravu, kterou chce semafor přesunout na koleje. Na severu zprovozní tunel pod Fehmarnbeltem bez smysluplného napojení na Lübeck a Hamburk a ani na ně nejsou peníze.

Ne vždy to je samotná železnice, kdo raději investuje peníze do stávajících budov než do expanze. K některým projektům má výhrady i ministerstvo financí. Takzvaný digitální uzel v kontroverzní stanici metra Stuttgart 21 měl ve skutečnosti zlepšit provoz stuttgartské městské železnice S-Bahn náchylný k narušení. Vlaky by měly být připraveny na poloautonomní provoz a měla by se zvýšit frekvence na hlavní trase, aby se omezila automobilová doprava v údolní kotlině. Digitální vlajkový projekt Deutsche Bahn a ministra dopravy Volkera Wissinga (FDP) zřejmě nebude zpočátku realizován kvůli obavám ministerstva financí.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/internet-ve- ... 300-tisic/
Vlaky jako Faradayova klec. Na pokrytí vozů mobilním signálem 5G má jít 300 milionů

Rozhovor se přeruší v polovině, prohlížení zpráv v mobilním telefonu drhne. V budoucnu by k tomu mělo v českých vlacích, alespoň tedy těch, které se pohybují na hlavních železničních koridorech Transevropské dopravní sítě TEN-T v České republice, docházet v méně případech. Stát na pokrytí vnitřku železničních vagonů mobilním signálem 5G poskytne dotaci ve výši 300 milionů korun. Finance poputují z Národního plánu obnovy. Dotační výzvu má na konci dubna vypsat Český telekomunikační úřad (ČTÚ).

Vozy by podle výzvy měly být vybavené opakovači pro pokrytí mobilním signálem 5G nebo propustnými stěnami či okny. „Pro Český telekomunikační úřad se jedná o první připravovanou dotační výzvu, a to na základě delegační smlouvy mezi námi a ministerstvem průmyslu a obchodu,“ uvedl předseda Rady ČTÚ Marek Ebert.

Jak se zmiňuje v parametrech výzvy, podpora bude mířit pouze na vozy, které ujedou ve vlakových soupravách minimálně 200 kilometrů denně a dosahují maximální konstrukční rychlosti 160 kilometrů za hodinu. Počítá se také se stokilometrovým nájezdem v rámci sítě TEN-T.

K zajištění kvalitního a pokud možno nepřerušovaného přístupu cestujících k hlasovým i datovým službám uvnitř železničních vozů prostřednictvím telefonu je podle vedoucí sekretariátu předsedy Rady Českého telekomunikačního úřadu Barbory Havelkové potřeba jak zvýšit dostupnost mobilního signálu na železničních koridorech, tak minimalizovat útlum železničních vozů z hlediska rádiových signálů.

Použité technologie také nesmí negativně ovlivnit kvalitu přenosu rádiového signálu mobilní sítě elektronických komunikací uvnitř železničního vozu ani v jeho okolí. Stejně tak nesmí negativně ovlivnit a ohrozit bezpečnost železniční dopravy.

Výzva, kterou má Český telekomunikační úřad na starosti, řeší podle Havelkové minimalizaci útlumu železničních vozů z hlediska rádiových signálů, tedy zajištění dostupnosti mobilního signálu uvnitř železničního vozu v obdobné úrovni a kvalitě, jako je na jeho povrchu.
Železniční tranzitní koridory. Foto: Český telekomunikační úřad

„Moderní železniční vozy se z hlediska propustnosti elektromagnetických vln chovají jako takzvaná Faradayova klec, to znamená, že minimalizují průchod rádiových signálů z vnějšího prostředí do vozu a zpět. Dokonce lze říci, že čím modernější je vůz, tím je jeho negativní vliv na rádiové signály větší,“ upozornila Havelková.

Je to podle ní dáno moderními materiály skříně vozu, ale i použitím pokovených oken, která zlepšují teplotní izolaci vozů. „Což má pozitivní dopad na komfort cestujících. Vedlejším efektem pokovených oken je ovšem podstatně horší průchod rádiových signálů do a z vozu,“ konstatovala Havelková.

Dotační výzva se uskuteční v rámci Národního plánu obnovy. Jde o strategický dokument, na jehož základě žádá Česká republika o finanční příspěvek z evropského Nástroje pro oživení a odolnost na realizaci opatření a reforem, které mají za cíl pomoci zotavit se z následků pandemie a podpořit investice do ekologické a digitální transformace české ekonomiky.

Český telekomunikační úřad první rozsáhlé měření pokrytí hlavních železničních koridorů řešil ve spolupráci se Správou železnic v roce 2021. Poslední měření se uskutečnilo nedávno, trvalo od listopadu roku 2023 do konce letošního února. „Nyní ČTÚ naměřené hodnoty zpracovává, aby se mohly v nejbližší době objevit ve vizualizované podobě na VPortalu. Tato činnost si vyžádá odhadem měsíc času, snahou je výsledky zveřejnit do konce tohoto měsíce,“ uvedla Havelková.

[Alchymista]

https://casopisargument.cz/58883

Prosilniční dopravní politika znemožňuje přesun dopravy na železnici

Ekonom Jan Zeman píše o problémech a kontradikcích české dopravní politiky z hlediska deklarované ochrany klimatu a životního prostředí.

Článek

„ČR: Cíl většího využití železniční a vodní dopravy nebude pravděpodobně splněn“ přibližuje závěry kontroly Nejvyššího kontrolního úřadu ČR, který shledává, že investice nutné pro přesun části nákladů z environmentálně silně závadné, energeticky náročné a nebezpečné silniční dopravy na šetrnou železniční a vodní dopravu se v ČR vesměs nerealizují a k tomuto přesunu tudíž nedochází. Zájemcům mohu jen doporučit celou zprávu NKÚ, která je zde.

NKÚ se svého úkolu zhostil dobře. Problém je, že důvodů nepřesunu nákladní dopravy na železnici a vodu je mnohem víc, než v rámci zadání zjistil NKÚ. Že tvoří jednotu špatné dopravní politiky světové, Evropské unie (EU) i české.

Politika maximalizace přepravních výkonů
Těžké je chtít rozumnou a šetrnou dopravní politiku, když ústředním motem světové, evropské (míněné EU) i české dopravní politiky je maximálně usnadňovat přepravu osob a zboží, formulovanou obvykle jako vytváření podmínek pro maximální mobility v přepravě nákladů i osob. Za tím účelem je mezinárodní veřejná doprava osvobozena od placení daně z přidané hodnoty včetně jí spotřebovaných paliv a energie a mezinárodní námořní, námořně rybářská, vnitrozemská vodní a letecká také od placení spotřební daně za pohonné hmoty, a to na základě mezinárodních mnohostranných smluv charakteru zvykového práva, v případě letecké dopravy na základě tzv. Chicagské konvence. Že jen v ČR tato osvobození od daní dělají skrytou podporu mezinárodních přepravních toků odhadem asi 50 miliard korun za rok i víc? Prý nevadí. Ač jsme již měli 28 světových klimatických konferencí, žádný stát nenavrhnul tato nesmyslná daňová osvobození zrušit. Ani státy ležící na korálových ostrovech, které pomalu, ale jistě v důsledku stoupající hladiny moří přestávají být obyvatelné. Otázkou, kterou si kladu nejen v tomto případě je, zda skutečně chceme chránit životní prostředí, veřejné zdraví, stabilitu klimatu apod., nebo to jen i nadále chceme předstírat?

Také Evropská unie, která svojí centralizační politikou šikanuje kde co, ale že by členské státy pojímala jako dopravně jako jeden stát, kde se z titulu oněch mezinárodních smluv nelze tato osvobození uplatňovat, takovou elementární věc nenavrhuje. Slouží prý velké dopravní lobby a o deklarované veřejně prospěšné cíle zas až tolik nejde.

Nechávám stranou skutečnost, že různá výše dotací činí výhodnou zvláštní dělbu práce, kdy se nemalé náklady vozí přes půl EU, protože doprava je levná a „vyplatí“ se to.

V ČR k výši uvedeným perverzním daňovým úlevám patří ještě rozsáhlé daňové zvýhodňování zdaleka nejzávadnější silniční dopravy, činěné pod pláštíkem údajné ochrany životního prostředí. Tzv. silniční daň (správně by mělo jít o poplatek za užívání silnic):

• má sazby z roku 1992 (jen inflační dorovnání znamená je více než ztrojnásobit),
• jsou odvozeny nikoliv od hmotnosti vozidel na nápravu, jež je určující po míru opotřebení silnic a dálnic jízdou příslušného vozidla, ale od kubatury motoru, která s jejich negativními dopady nesouvisí,
• uplatňuje se sleva až na 9 let od první registrace vozidla, a to ve výši až dvou třetin sazeb. Tato praxe byla v roce 2008 zásadně prohloubena na základě skandálního pozměňovacího návrhu zelené poslankyně Kateřiny Jacques.
• značné úlevy mají emisně šetrnější auta i v případě dálniční známky a elektronického výkonového zpoplatnění. Mělo by jít též o poplatky.
• poplatek – přirážka k základní sazbě poplatku za užívání železničních kolejí pro vlaky v motorové trakci, jedoucí po elektrifikovaných tratích, činil jen 5 % a i ten byl v roce 2016 zrušen, zřejmě jako podpora soukromníků na železnici, kteří obvykle nemají elektrické lokomotivy. Na účet šetrnější elektrické trakce, resp. životního prostředí, tak jeho v mnoha jiných případech.

Všechny výše uvedené nesrovnalosti jsou škůdcovstvím, které dokazuje, že o veřejné zájmy typu ekologie, zdraví či klima nejde ani náhodou. Na této skutečnosti nic nemění, že k ní ekologové (až a pár výjimek sdružených v Českém a Slovenském dopravním klubu) mlčí a potichu tento stav věcí podporují. Mám za to, že z důvodu vyšší šetrnosti můžou být vozidlům poplatky za užívání silnic a dálnic sníženy maximálně na tři roky a maximálně ve výši 10-20 %. Ostatní je perverze. Přirážka pro motorové vlaky jedoucí po elektrifikované trati by měla činit 10-20 % základní sazby.

Dopravní náročnost rozvoje zvyšuje zrušení politiky budování územních výrobních komplexů, klasicky na Ostravsku po roce 1989 a prosazení se praxe přeprav kdečeho přes půl Evropy a nejednou i přes půl světa, protože se to při uměle levné dopravě komerčně „vyplatí“. Dopravní náročnost rozvoje zvyšuje zrušení komplexní bytové výstavby sídlišť. Výstavba bytů bez občanského vybavení ale nutí bydlící za mnoha potřebami daleko jezdit, často i osobními auty. Absolutně nejhorší jsou tzv. milionářské čtvrti, kde jsou bydlící prakticky výlučně odkázáni na svá auta.

Náklady na dopravní infrastrukturu
V rámci vytváření rovných ekonomických podmínek podnikání ČR (podobně ale i jiné státy EU i mimo EU) nejen že tolerují ekonomické škody na veřejném zdraví a životním prostředí (přesně řečeno, jejich přenášení původci na poškozené), ale provozují nerovnou praxi. Například dopravní infrastruktura letiště Praha Ruzyně je dlouhodobě i při vysokých investicích samofinancovaná s využitím komerčních úvěrů, které splácí, zatímco infrastruktura vodní, železniční, silniční a městské hromadné dopravy je financována z veřejných rozpočtů. Vodní a městská hromadná dopravy je užívána zdarma, resp. vodní doprava bezplatně a infrastrukturu metra, tramvají a trolejbusů financují příslušná města. Železniční a silniční dopravní infrastrukturu financuje stát (silnice 2. a 3. třídy kraje a 4. třídy města) a poskytuje je k užívání za poplatek, který zdaleka nekryje náklady na jejich údržbu, opravy a už vůbec ne rozvoj. Rozvoj silnic a železnic je zvláštní tím, že se dálniční síť rozrostla od roku 1971 na významnou délku a zásadně zefektivnila silniční dopravu, takže z mnoha přepravních relací mohla vytlačit dopravu železniční, která až na výjimky zůstává v často nevyhovujících trasách z dob Rakouska-Uherska. Prakticky se nekoná nejen potřebná dostavba železnic, o výstavbě vysokorychlostních tratí v ČR nemluvě. Ta ještě nezačala, byť se tak má stát v roce 2026, pokud to jiné potřeby typu války či státního bankrotu nezmaří. Na území ČR na stávajících železničních tratích stále chybí na 500 železničních zastávek v místech zajímavých dopravních potřeb nebo absence veřejné dopravní obslužnosti.

Nepříznivý je i poměr investic do silniční a železniční dopravní infrastruktury, kde po roce 1989 jen ve dvou letech šlo víc do železnic než do silnic. Železniční investice silniční převýšili poprvé v roce 2015, kdy Správa železnic zachraňovala osm miliard dotací z EU, jež původně měly financovat zpackanou dálnici D8 přes velká sesuvná území, jež se v červnu 2013 podle předpokladu všech soudných sesunula. Data za rok 2023 dosud zveřejněna nebyla. Péči o lokálky doslova rozvrací časté pokusy o zastavení provozu na nich pro údajnou ztrátovost a o jejich zrušení.

Zatímco s podporou centrální i místní politické scény se v zájmu výstavby ne vždy dopravně zdůvodněných a často hrubě nešetrně trasovaných dálnic zákony v Česku často brutálně lámou, Správa železnic až úzkostlivě zákony dodržuje. Vyjednávání je náročnější, ale nenastávají situace, kdy je zpoždění pět, nebo také 10 a výjimečně i 15 let při výstavbě dálnic běžné, o vyvracení právního státu dálničáři (nejde zdaleka jen o vedení Ředitelství silnic a dálnic, instituce s mizernou pověstí) nemluvě.

Česká republika nemá vhodné přírodní podmínky pro větší využívání vodní dopravy, s výjimkou rekreační plavby na přehradních jezerech a zkanalizovaných částech Vltavy a Labe. Přesto jsou brutálně prosazované investice do lepších plavebních podmínek a donedávna i na výstavbu dopravně nepotřebného kanálu Dunaj – Odra – Labe za asi 600 miliard korun a za cenu vyvolání jedné z největších ekologických katastrof na našem území. Pojmy s dojmy si pletou jak ve vedení EU, tak ve vedení ministerstva dopravy, tak na vedení Ředitelství vodních cest.

Hlavním „hitem“ Zelené dohody pro Evropu se stala elektrizace silniční dopravy. Že tento projekt má velmi chatrné podklady, má-li vůbec jaké, že nemění obrovské nároky silniční dopravy na půdu a vytváření těžkých dělících efektů a že zejména v individuální automobilové dopravě zvyšuje energetickou náročnost, takže v úhrnu mnoho neřeší? Prý to nevadí. Jdeme na to, i kdyby republika měla zbankrotovat. Němci tak činí podobně, tak co. O tom ale někdy jindy.

[Alchymista]

https://www.parlamentnilisty.cz/arena/m ... -se-760251
Němcům se rozpadá železnice. „Jízdní řády už neplatí, odhadují se.“

Fialovo „Patříme na západ“ dostává další trhliny. Německá společnost Deutsche Bahn se rozpadá pod palbou kritiky za stále častější zpožďování vlaků a rušení spojů. Na vině je zchátralý stav německé železnice. Podle zprávy v Süddeutsche Zeitung železnice letos musela změnila jízdní řády ve dvou až třech milionech případech. „Jízdní řády se již nepočítají, ale pouze odhadují,“ citovaly noviny člena dozorčí rady.

Deutsche Bahn čelí vlně kritiky za finanční ztráty, zhoršující se pověst, ale i zpožďování vlaků, nebo rovnou rušení jednotlivých spojů. Hlavní příčinou je pak zchátralá železnice. Tu Deutsche Bahn nyní na mnoha částech Německa rekonstruují. Jedná se o hlavní železniční spoje, jako je trať z Frankfurtu do Mannheimu nebo z Hamburku do Berlína.

Ovšem zlepšení kritické situace ve zpožďování vlaků se neočekává. 38 % vlaků podle Frankfurter Rundschau nabírá každodenní zpoždění. Zároveň přiznává, že za zvýšenou nespolehlivostí dráhy mohou letošní záplavy, s jejichž důsledky se Deutsche Bahn dosud nevyrovnaly.

Mohlo by se zdát, že dopady na dochvilnost vlaků má v rukou tzv. vyšší moc. Dopady povodní, červencová nadprůměrná deštivost. Podle zprávy v Süddeutsche Zeitung železnice letos musela změnit jízdní řády ve dvou až třech milionech případech. „Jízdní řády se již nepočítají, ale pouze odhadují,“ citovaly noviny člena dozorčí rady. To je „obrovský problém“ a vede ke „ztrátě kontroly“ nad jízdními řády. Přestože bezpečnost železniční dopravy není ohrožena, dopady jsou „katastrofální“.

„Cestující se již nemohou spoléhat na to, že vlaky pojedou podle plánu. Jízdní řády se stále více ukazují jako plané sliby, protože železniční síť byla po desetiletí zanedbávána. Ve stále více dopravních uzlech se musí snižovat rychlost vlaků, aby se zabránilo tomu, že závady na kolejích, výhybkách nebo mostech povedou k nehodám,“ píše server Frankfurter Rundschau.

„Poruchy návěstidel, poruchy stavědel a rozbité výhybky dosáhly nyní u Deutsche Bahn takové úrovně, že již není možné, aby vlaková doprava probíhala hladce,“ píše server Tagesschau.

Jak Deutsche Bahn s problémy bojuje? Železnice si kvůli nedochvilnosti nechává v záloze stále více vlaků včetně mnoha starších modelů. Ty se používají, když pravidelné vlaky dorazí do cíle tak pozdě, že je další cesta zrušena. Rezervní vlaky a personál jsou však drahé a z dlouhodobého hlediska nedostupné.

Velmi optimistická předpověď Deutsche Bahn předpokládá, že do dvou let by se měla situace ustálit. Letos do rekonstrukce železniční sítě dopravce investuje 16 miliard eur, příští rok má v plánu investovat 15 miliard. Podle Süddeutsche Zeitung ovšem nebude stačit ani deset let.

Selhávání německé železnice je kuriózní i s ohledem na snahu německé vlády dotlačit veřejnost k tomu, aby preferovala železniční dopravu oproti té automobilové. Minulý rok proto vláda zavedla jízdenku na území celého Německa (tzv. Deutschlandticket), kterou si Němci mohou koupit za 49 euro měsíčně a dojet s ní kamkoliv po celém Německu a využívat ji i v městské hromadné dopravě.

K úspěchu Deutschlandticket přispěla kromě atraktivní ceny i zjednodušená struktura jízdného a možnost zakoupit a použít jízdenku on-line. „Jsem velmi nadšený z velké podpory, kterou má Deutschlandticket,“ řekl pro Bundes Regierung německý kancléř Olaf Scholz.

„Jízdenka má poskytnout občanům finanční úlevu s ohledem na zvýšené ceny energií. Zároveň by měla výrazně zvýšit atraktivitu veřejné dopravy, motivovat k přestupu z aut na autobusy a vlaky – a přispět tak k dosažení klimatických cílů,“ píše server Bundes Regierung.

Zdroje:

https://www.bundesregierung.de/breg-de/ ... et-2134074

https://www.fr.de/wirtschaft/deutsche-b ... 49718.html

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/ ... duced=true

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/ve ... g-100.html

[Alchymista]

https://casopisargument.cz/59148
Česká doprava v roce 2023

Odborník na dopravu Jan Zeman zhodnotil celkový stav a vyhlídky české dopravy za uplynulý rok.

Hodnocení vývoje české dopravy v roce 2023 není snadné nejen pro omezenost statistických dat, kdy ČSÚ má již dvouměsíční zpoždění se zveřejněním některých dat z vývoje dopravy ČR v roce 2023, některá data jsou zveřejňována až se zpožděním téměř dvou let, a ne vše je statistickými daty postižitelné. Otázkou též je, zda rok 2022 považovat za rok kovidový. Já si to nemyslím, byť určité dozvuky pandemie koronaviru v roce 2022 v Česku existovaly. Ekonomiku a následně dopravu ČR mnohem více ovlivnily kontroverzní sankce, uvrhnuté na Ruskou federaci za její „Speciální vojenskou operaci na Ukrajině“. Embargování Ruska a Běloruska prodlužuje a prodražuje přepravní trasy, to se ale ve statistice dopravy ČR neprojevuje.

Mimořádně špatná politika pětikoaliční vlády Petra Fialy (ODS, TOP 09, KDU-ČSL, STAN, Pirátů) způsobila, že se české ekonomika i v roce 2022 a 2023 vyvíjela krizově, z hlediska hrubého domácího produktu stagnačně, zato velmi silně inflačně. V zásadě pokračovala oficiálně proželezniční, reálně výrazná prosilniční dopravní politika ČR.
Dopravní infrastruktura

Železniční síť se v ČR zkrátila o 7 km, přibyl 1 km dvoukolejných železničních tratí a 43 km elektrifikovaných tratí, vesměs ve stejnosměrné trakci, od níž ČR začala odcházet. Na údajnou preferenci šetrné železniční dopravy jsou to opravdu hubené výsledky, o hororu zvaný havarijní Vyšehradský železniční most v Praze nemluvě.

Naopak dálnic přibylo 25 km. Dálniční síť dosáhla 1388 km při nula kilometrů vysokorychlostních železničních tratí. Nezměnila se délka tratí metra, přibylo 9,4 km tramvajových tratí a 41,5 km trolejbusových tratí (!). Dvě nové trolejbusové tratě v Praze v údajích za rok 2023 ještě nemohou být zahrnuté, podobně zakončení modernizace „jablonecké“ tramvajové trati na normální rozchod na jaře 2024. Na přírůstku tramvajových tratí se významně podílela Praha, dále Brno. Problém je, že efektivnost některých nových tramvajových tratí je problematická, další mají jiné citelné závady.

Stagnovala délka vodních cest a ropovodů.

Podivnou preferenci železniční dopravy ukazují i náklady na dopravní infrastrukturu. Silniční dopravní infrastruktura získala v letech 2021-22-23 asi 74, 71 a 93 mld. Kč, železniční dopravní infrastruktura jen 60, 56 a 61 mld. Kč, tj. silniční doprava získávala podstatně víc než doprava železniční. Skutečnost je ještě horší, protože náklady dopravní infrastruktury železniční a silniční dopravy nově zatěžují neproduktivní náklady na zpevňování mostů, aby se po nich mohly převážet těžké západní tanky o hmotnosti 60-65 tun.

Ostatní druhy dopravní infrastruktury získaly jen drobné částky, pokud byly zveřejněny.

Nejde o nový trend. Tabulka č. 1 ukazuje dlouhodobé výdaje veřejných rozpočtů ne silniční a železniční dopravní infrastruktur nominálně a reálně, po očištění o inflaci cen stavebních prací.

Tabulka č. 1 – Náklady na silniční a železniční dopravní infrastrukturu nominálně a reálně

Zdroj: Ročenky dopravy, ČSÚ (inflace cen stavebních prací) a vlastní dopočet.

Tabulka č. 1 ukazuje dopravní politiku ČR v problematickém světle. Vezmeme-li za základ rok 1989 jako standard, který snad přibližně odpovídal potřebám české dopravy, pak údajně silně podfinancovaná dopravní infrastruktura České republiky byla v letech 1990-2001 po odečtení inflace u silniční dopravy podfinancovaná ještě víc, s výjimkou roku 1997. Připočteme-li brutální prosazování nové priority, urychlené výstavby dálnic, nepřekvapí chátrání nedálničních komunikací až po nechvalné tankodromy, zejména na venkovských silnicích. Mnohem hůř na tom byla železniční dopravní infrastruktura, která se na úroveň roku 1989 dostala reálně až v roce 2015 a to ještě jen proto, že zachraňovala 8 miliard Kč dotací z Evropské unie, které dálničáři nebyly s to vyčerpat, protože atak velkých sesuvných území v Českém středohoří narazil na zákony fyziky a skončil velkým sesuvem, předvídaný geology a ekology. Známé zákony fyziky se nepodařilo přes všechno úsilí převálcovat, na rozdíl od platných zákonů a zdravého rozumu. Neméně děsivé je, že se od roku 1998 hlučně propagovaná preference šetrné železniční dopravy před nešetrnou silniční dopravou projevovala vyšší, často podstatně vyšším financováním silniční dopravní infrastruktury, resp. železnice dostala víc peněz jen v roce 2015 a 2020, v obou případech pro neschopnost dálničářů vyčleněné peníze z EU utratit. Nízké rychlosti a sem tam vyježdění trati byly toho zákonitým důsledkem.

Navíc mám podchyceno řádově 300 miliard Kč, které dálničáři promrhaly na stavbách dálnic, jim obdobných rychlostních silnic a někdy i vnějších okruhů měst z titulu špatné přípravy a následného zpoždění, prosazování hrubě nešetrných a někdy i dopravně neodůvodněných tras i a přímé mrhání. Veřejný hněv byl ale obracen vesměs na kritiky, nikoliv na dálničáře. O tom ale jindy. Dodám jen, že jestliže stavby silniční a železniční dopravní infrastruktury vesměs mají dopravní využití, byť ne vždy optimální, prosazované stavby dopravní infrastruktury vodní dopravy dopravní zdůvodnění nemají, resp. ho získávají hrubými manipulacemi s výpočty efektivnosti, přísně chráněnými mocnou rejdařskou lobby. Značné peníze se promrhaly i na stavbě pražského metra, zvláště pak na úsecích Ládví – Letňany a Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol, které nemají dostatečné dopravní zdůvodnění.
Vozidlový park

Navzdory vážné sociálně ekonomické krizi v evidenci silničních vozidel v roce 2023 proti roku 2022 přibylo asi 38 jednostopých vozidel (motocyklů), asi 207 tisíc osobních aut 21 tisíc nákladních vozidel a přes 500 autobusů. Mnoha způsoby zvýhodňovaná silniční doprava příliš netrpěla, byť je také pravda, že přestárlost parku silničních vozidel se v Česku dál prohlubovala, protože peněz na potřebnou obnovu vozidlového parku bylo málo. Pozitivem je, že určitá, byť zjevně nedostatečná obnova vozidel.

Naopak ubylo 46 lokomotiv (elektrických ale přibylo), přibylo 233 elektrických a motorových jednotek, ubylo 61 motorových vozů a 178 vozů osobní přepravy. Trojnásobný růst počtu nákladních vagonů je zřejmě chybný. Také železniční dopravní fond je značně zastaralý. Jeho obnova je i při určitém zrychlení nadále nedostatečná.

Přibylo 47 trolejbusů, ubylo 22 tramvají, vlaky metra zůstaly beze změny.

Kupodivu přibyly tři osobní a 13 nákladních lodí.

Přibyly 2 letouny nad 9 tun a ubylo 141 letadel pod 9 tun vzletové hmotnosti.
Přepravní výkony

Počet obcí s veřejnou dopravní obsluhou v pracovní dny se v roce 2023 proti roku 2022 snížil o 3. V sobotu je s veřejnou dopravní obsluhou 4367 obcí, v neděli a ve svátek 4688. Více než 2 tisíce obcí je v mimopracovní dny bez veřejné dopravní obsluhy. Postižen je především odlehlejší venkov.

Přepravní výkony osobní dopravy se v ČR v roce 2023 proti roku 2022 snížily o 132 mil. osobokilometrů na 127 773 mil. osbkm. Železniční doprava je zvýšila o 628 miliónů osbkm, individuální automobilová doprava je snížila o 1 708 mil. osbkm. a veřejná silniční (linkové autobusy) o 139 mil. osbkm. Přepravní výkony zvýšila letecká doprava o 491 mil. osbkm a městská hromadná doprava o 595 mil. osbkm. Pouze přepravní výkony individuální automobilová dopravy přesáhly předpandemický rok 2019. U přepravních výkonů MHD se přepravní výkony tramvají zvýšily o 273 mil. osbkm, trolejbusů o 32 mil. osbkm, metra o 138 mil. osbkm a autobusů MHD o 151 mil. osbkm.

Otázka je, jak tento vývoj hodnotit. Samotný pokles přepravních výkonů může být pozitivní, ale může také znamenat nedostatečnou dopravu, ať už podmíněnou fyzicky (není k dispozici) nebo ekonomicky (občané na ni nemají peníze). Mnohem horší je ale množství přepravních výkonů, vynucených neefektivním rozvojem ČR.

K tomu je nutné připočítat nedostatečné dotování veřejné přepravy osob. Linkové autobusy dostaly 11 251 mil. Kč. Přidání 303 mil. Kč při inflaci spotřebitelských cen 10,7 % je žalostné málo. Financování osobní železniční dopravy dostalo navíc 2,5 mld. Kč, což se může zdát hodně. Je třeba ale vidět, že požadovaný nákup nových vagonů a souprav stojí mnohonásobně víc ve srovnání s cenami před rokem 1989.

Přepravní výkony nákladní dopravy v ČR v roce 2023 proti roku 2022 se snížily o 2,3 mld. tkm na 82 mld. tkm. Na poklesu se podílela víc železniční doprava (minus 1,3 mld. tkm) než silniční (minus 1 mld. tkm). 15 mil. tkm odepsala také vodní doprava (na území ČR měla jen 26 mil. tkm). Přepravní výkony zvýšily jen ropovody, a to o 35 mil. tkm na 2,12 mld. tkm. Samotné snížení přepravních výkonů nákladní dopravy by mohlo být pozitivní, kdyby v pozadí nestála sociálně ekonomická krize. K vyššímu poklesu nákladní železniční dopravy přispěla zřejmě i politika omezování těžby a spalování uhlí.

Ceny pohonných hmot se v ČR v roce 2023 proti roku 2022 snížily asi o 8-17 %. Byly ale o 9-16 % vyšší proti roku 2021, takže také přispívaly k útlumu přepravních výkonů.
Přínos a problémy dopravy

Dopravní přínos je dvojí: jednak je doprava jednou z podmínek efektivního fungování ekonomiky a společnosti, jednak vytváří určitou přidanou hodnotu. Problém je, že se sleduje pouze hrubá přidaná hodnota, tj. přidaná hodnota plus odpisy. Jako taková se zvýšila v roce 2023 proti roku 2022 asi o 9 mld. Kč. Ke zvýšení přispěla 4,3 mld. Kč železniční doprava, 4 mld. Kč silniční doprava, 45 mil. Kč vodní doprava a 712 mil. Kč doprava letecká. Mám za to, že tento indikátor dopravy není významný. Navíc neodráží chátrání části dopravní infrastruktury a nedostatečnou obměnu vozového parku.

Statistika spotřeby energie v dopravě je vedena tak nesmyslně, že nemá smysl ji hodnotit, zvláště u silniční dopravy s množstvím drobných firem pod 20 pracovníků.

Nadměrný hluk, na němž se zdaleka nejvíc podílí silniční doprava, v menším doprava železniční, tramvajová a letecká, se nesleduje.

Emise nejvýznamnějšího antropogenního skleníkového plynu oxidu uhličitého CO2 se v ČR v roce 2023 proti roku 2022 předběžně zvýšily o 772 tisíc tun. Individuální automobilová doprava se na tom podílela 536 tisíci t, letecká doprava 243 tisíci t, motocykly 15 tisíci t a vodní doprava 3 tisíci t. Snížila nákladní silniční doprava o 20 tisíc tun a motorová železnice o 25 tisíc tun. Špatní dopravní politika torpéduje úsilí o ochranu stability klimatu, stejně jako prakticky po celé období po roce 1989, ale nejspíš se tak dělo i před tímto rokem, byť data nejsou k disposici. Lehce se snížily emise oxidů dusíku NOx, mírně se zvýšily emise těkavých organických látek VOC a emise tuhé. Zásadním problémem je, že emise toxických látek ze silniční dopravy zatěžují především větší města a okolí rušných silnic, kde obvykle žije a pracuje množství lidí.

Velkým problémem zejména silniční dopravy jsou dopravní nehody a jejich oběti. V roce 2023 proti roku 2022 v Česku zvýšila zaviněné mrtvé železniční doprava o 2 na čtyři. Silniční doprava je snížila z 528 na 502, což je stále hodně. Vodní a letecká doprava vyšly v roce 2023 bez obětí na lidských životech. Všeobecné letectví vykazuje ale 12 mrtvých při nehodách.

[kenavf]

Společnost iSeeCars pro automobilový výzkum a analýzu dat uvedla, že Tesla Model Y má více než trojnásobek smrtelných nehod než průměrné auto na vzdálenost miliardy kilometrů. U Modelu S je dvakrát vyšší pravděpodobnost, že bude mít za následek smrtelnou nehodu.

https://elektrickevozy.cz/clanky/tesla- ... nych-nehod

[kenavf]

Prvá "ozubená prevodovka" s plynulou zmenou prevodového pomeru.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/zavadeni-etc ... ni-spolek/

Zavádění ETCS může být podobný malér jako digitalizace stavebního řízení, varuje železniční spolek

V České republice je v současnosti zabezpečovač ETCS nainstalován na přibližně 1200 kilometrech tratí. Foto: Správa železnic
Jan Hrbáček

Od 1. ledna příštího roku má být na 662 km hlavních českých koridorových tratích zaveden takzvaný výhradní provoz pod ETCS (European Train Control System). Po těchto tratích tak nebudou smět jezdit jiná hnací vozidla než taková, která jsou vybavena evropským zabezpečovacím systémem. „Přestože měl tento systém v českých podmínkách velké problémy se spolehlivostí, do dnešního dne není jasné, jaké jsou výsledky zkušebního provozu, protože ministerstvo dopravy a Správa železnic je přísně tají. Stejně tak není jasné, zda budou mít České dráhy a ostatní dopravci dostatek hnacích vozidel vybavených palubními jednotkami ETCS, aby byli schopni zachovat současnou kapacitu dopravy,“ varuje Spolek za efektivní železnici.

Na rozdíl od všech ostatních evropských zemí chce podle Spolku za efektivní železnici české ministerstvo dopravy vypnout národní zabezpečovací systém LVZ (liniový vlakový zabezpečovač – pozn. red.) a zrušit stávající návěstidla (semafory – pozn. red.) a další signalizační zařízení. V případě výpadků, sabotáží nebo kybernetického útoku tak budou české železniční tratě bez jakéhokoliv zabezpečovacího zařízení, varuje spolek.

„Za necelé dva měsíce má na české železnici začít výhradní provoz pod ETCS. Současně s tím chce ministerstvo začít vypínat národní zabezpečovač LVZ a postupně snášet návěstidla a další signalizační techniku. Tuto sázku všeho na jednu kartu považujeme za vysoce riskantní, protože ETCS je v Česku nevyzkoušený systém, který v nedávné minulosti trpěl značnými neduhy. Všechny okolní státy nechávají v provozu i svůj národní zabezpečovač jako záložní systém. Ale zároveň také proto, aby nemusely s velkými náklady vybavovat starší vozidla mobilní částí ETCS. Správa železnic ale chce na základě rozhodnutí MD ČR naše LVZ vypnout! Rozhodnutí o snesení návěstidel a další signalizační techniky pak považujeme za zcela chybné rozhodnutí a nezodpovědný hazard s bezpečím cestujících a zajištěním železničního provozu v krizových situacích,“ uvedl předseda Spolku za efektivní železnici Josef Hendrych.

Na základě opatření Drážního úřadu ČD od 1. 8. 2024 platí pro hnací vozidla vybavená palubní jednotkou ETCS povinnost na českých tratích vybavených ETCS jezdit se zapnutou jednotkou a Drážní inspekci podat informaci, jak je opatření dodržováno (vynecháme pojednání o tom, že Drážní úřad k vydání takového opatření nemá pravomoc).

Vyhodnocení ověřovacího provozu je však podle Spolku za efektivní železnici Drážní inspekcí i Správou železnic přísně utajováno.

„Neznáme tak důležité údaje o provozní spolehlivosti systému, který už za méně jak dva měsíce dní převezme kontrolu nad českými páteřními železnicemi,“ zdůraznil Hendrych.

Jako odborníci i veřejnost podle Hendrycha nutně potřebují znát odpovědi na tyto otázky:

• Kolik vlaků dosud skutečně jelo pod dohledem ETCS?
• Kolik bylo zastavení vlaků kvůli ztrátě signálu nebo špatné obsluze mobilní jednotky strojvedoucím (souhrnně tzv. TRIPů)?
• V kolika procentech případů není TRIP zaznamenán v systému, resp. nahlášen výpravčím/dispečerem či strojvedoucím? Sama Správa železnic přiznává, že jak její zaměstnanci, tak i zaměstnanci dopravců nedodržují pokynu k provozu pod dohledem ETCS.
• Mají České dráhy a další dopravci dostatek hnacích jednotek vybavených mobilní jednotkou ETCS, aby bylo možno zachovat stávající kapacitu dopravy?
• Kdy bude známo, jaká opatření přijmou České dráhy např. u vlaků Český Brod – Beroun, když je již nyní zřejmé, že nebude dostatek vozidel řady 471 pro jízdu pod dohledem ETCS?

Hendrych jde ve svých úvahách mnohem dále: „Všechny tyto informace jistě nejsou utajovány bez důvodu, ale proto, že z nich vyplývají negativní závěry pro výhradní provoz pod ETCS. Kdyby závěry byly pozitivní, ministerstvo dopravy i Správa železnic by se jimi jistě rádi pochlubily. Negativní dopady zavedení výhradního provozu však pocítí všichni cestující i provozovatelé osobní i nákladní železniční dopravy.“

Hendrych prohlásil, že ministr dopravy Martin Kupka (ODS), že použil jako argument pro vypnutí národního zabezpečovače LVZ podle něj nepravdivou informaci, že ETCS a LVZ se navzájem ruší.

„Vzájemné rušení těchto dvou systémů je přitom fyzikálně vyloučené, protože zatímco ETCS komunikuje s hnacím vozidlem digitálně a bezdrátově na vysokých frekvencích (900 MHz), LVZ komunikuje přes kolejové obvody na frekvenci 1,8 – 5,4 Hz,“ připomněl Hendrych.

Všechny okolní země jako je Německo, Rakousko nebo Maďarsko, které ETCS v širší míře zavedly, si dle Hendrycha nechaly v provozu také své národní zabezpečovače.

„Považují za zbytečné vybavovat extrémně drahými palubními jednotkami ETCS stará hnací vozidla vybavená národním zabezpečovačem, pokud nepotřebují, aby jezdila do zahraničí. Národní zabezpečovače jim také slouží jako značně spolehlivější záložní systém pro případ výpadků či teroristických činů. Ze stejných důvodů zachovávají i návěstidla a další signalizační infrastrukturu. Německo, které je v budování ETCS výrazně dál než Česko, dokonce letos rozhodlo o odložení výhradního provozu ETCS do roku 2036. Proč chce ministr dopravy Martin Kupka zavést v Česku výhradní provoz od roku 2025 je za těchto okolností velkou otázkou, na kterou nikdy nedal jednoznačnou a logickou odpověď,“ pokračuje Hendrych.

„ETCS je v českých podmínkách nevyzkoušený a nevyzrálý systém. Zavedení výhradního provozu může kvůli nespolehlivosti systému od začátku příštího roku způsobit výpadky celé řady vlakových spojů, ohrozit plynulost dopravy a bezpečnost cestujících. Vyzýváme ministerstvo dopravy, aby zavedení výhradního provozu odložilo do doby, než bude systém dostatečně vyzkoušený a spolehlivý. Současně ministerstvo vyzýváme, aby upustilo od rozhodnutí vypnout národní zabezpečovač a snést signalizační infrastrukturu. Nedávné sabotáže ETCS ve Francii a Německu a kybernetický útok na ETCS v Polsku ukázaly, jak je důležité pro kritické situace zachovat záložní zabezpečovací systém a optickou signalizaci. Je ostudné, že ministr dopravy používá pro vypnutí LVZ zcela nepravdivé argumenty, a je otázkou, co je horší – zda tak učinil z neznalosti nebo úmyslně. Trvat na termínu zavedení výhradního provozu od ledna příštího roku je nezodpovědným hazardem s cestujícími i českou ekonomikou, který může mít na českou železniční dopravu stejně negativní vliv jako mělo nedávné zavedení podobně nevyzkoušeného a nevyzrálého systému digitálního stavebního řízení na české stavebnictví. Všichni by pochopili, kdyby se od výhradního provozu upustilo a kdyby se připustila jízda i nevybavených vozidel za proti nynějším podmínkám zpřísněných podmínek – např. jede – li hnací vozidlo nevybavené mobilní částí ETCS, musí být obsazeno dvěma strojvedoucími a maximální rychlost bude omezena na 100 km/hod.,“ uzavřel předseda Spolku za efektivní železnici Josef Hendrych.

Spolek pro efektivní železnici vznikl v roce 2013 pod starým názvem Spolek za bezpečnou železnici. Je názorovou a komunikační platformou osob a institucí, kterým není lhostejný osud železnice v České republice.

„Naším hlavním posláním je podpora věcné diskuse a zprostředkovávání výměny názorů mezi předními odborníky a širokou veřejností na aktuální témata. V diskuzích se soustředíme především na otázky rozvoje bezpečné železniční dopravy jako efektivního a ekologického způsobu přepravy, která patří svým významem mezi klíčové součásti kritické infrastruktury státu. Vysokou odbornost, ale i názorovou rozmanitost garantují osobnosti, které jsou součástí našeho expertního týmu, z nichž všichni mají dlouholeté pracovní či akademické zkušenosti,“ tvrdí o sobě Spolek pro efektivní železnici.

Bude to bezpečné, tvrdí Kupka
Zavedení výhradního provozu pod jednotným evropským zabezpečovačem (ETCS) má odstartovat má v několika fázích od ledna 2025. Podle ministra dopravy Martina Kupky (ODS) by od příštího roku po tratích s výhradním provozem pod ETCS mělo měsíčně projet až padesát tisíc vlaků. „Je jasné, že v tomhle rozsahu bude docházet k zastavením, může docházet k poškozením traťové i palubní části a na to budeme muset být nachystaní,“ uvedl.

V prvních měsících výhradního provozu bude podle Kupky na síti běžně deset až 20 takových zastavení denně, dodal Kupka. Chybná zastavení podle ministra neznamenají omezení bezpečnosti provozu, ale pouze jeho plynulosti a je tedy žádoucí, aby množství chyb ubývalo.

Kupka také zmínil, že se po celou dobu zkušebního provozu ETCS jednotlivá zastavení vozidel vyhodnocují. Téměř sedm procent poruch bylo na straně mobilní části ETCS a další více než čtyři procenta tvořily chyby obsluhy. Podle ministra se pracovní skupina pro zavádění ETCS bude do konce roku snažit posílit signál dalšími vysílači tak, aby se spojení mezi traťovou a mobilní částí zabezpečovacího systému zlepšilo.
Přehled plánovaného spuštění systému ETCS na jednotlivých koridorech. Zdroj: MDCR

Další jednání železničního sektoru k zavádění ETCS se podle Kupky uskuteční v listopadu. Na konci října bude ministerstvo jednat s firmou Alstom o dovybavení skladů náhradními díly zabezpečovače. Podle Kupky by se měl rozšířit například sklad v České Lípě.

Do konce roku je kvůli spuštění výhradního provozu pod ETCS potřeba také proškolit čtyři tisíce strojvedoucích, dosud jich prošlo školením 2800. Dopravci také k provozu pod novým automatickým zabezpečovacím systémem ETCS připravili 1304 železničních vozidel. K výhradnímu provozu na hlavních koridorech bude od ledna potřeba 1500 vlaků vybavených ETCS, uvedl to ředitel technické sekce Drážního úřadu Radek Šafránek.

Podle ministra dopravy Kupky zároveň ministerstvo v září vypsalo pro dopravce další dotační výzvy z operačního programu Doprava s předpokládanou vyčleněnou částkou 500 milionů korun. Celková veřejná podpora se zvýší ze 7,2 miliardy na 7,7 miliardy korun. Peníze na pořizování mobilní části ETCS dopravcům podle Kupky poskytovaly také evropské fondy, aktuální je například výzva z nástroje pro propojení Evropy (CEF).

Více tratí s ETCS
V polovině září Drážní úřad také rozšířil seznam tratí, na kterých jsou dopravci povinni jezdit pod dohledem ETCS. Nařízení aktuálně platí na několika tratích z České Třebové, na několika tratích v Jihomoravském kraji, na úsecích Břeclav – Přerov – Bohumín, výhybna Dluhonice – Přerov a Beroun – Ejpovice. Podle generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody byl zabezpečovací systém v září spuštěn i v pardubickém železničním uzlu.
Jednotný evropský zabezpečovací systém ETCS dokáže v případě selhání strojvedoucího vlak zastavit. Foto: Ministerstvo dopravy

Po železničních tratích se podle ministerstva dopravy v září pohybovalo 650 vozidel vybavených mobilní částí ETCS. Největší podíl vlaků pod dohledem ETCS, mimo pilotní trať mezi Olomoucí a Uničovem, vykazuje podle resortu trať Česká Třebová – Přerov, a to přes čtyřicet procent. Celkově na tratích s ETCS jezdí pod dohledem ETCS přibližně třicet procent vlaků.

Zavádění ETCS po Česku požaduje Evropská unie. Má sjednotit odlišné zabezpečovací technologie v jednotlivých členských státech. Náklady se budou pohybovat v desítkách miliard korun. Systém funguje jako nezávislý dohled nad vlaky, který automaticky zasáhne v okamžiku chyby strojvedoucího nebo při jiné nežádoucí situaci a nouzově zabrzdí vlak.

Spuštění ETCS do výhradního provozu bude v lednu postupné. První úsek, kde by měl být od 1. ledna systém spuštěn, je trať Česká Třebová – Olomouc – Přerov, od 8. ledna následuje úsek Břeclav – Bohumín, od 15. ledna Česká Třebová – Břeclav a od 22. ledna Praha-Běchovice – Česká Třebová. Na těchto tratích projede denně kolem 1200 vlaků.

Ministerstvo dopravy počítá s vybavením ETCS na dalších 4000 kilometrů tratí do roku 2030, což si vyžádá investice do infrastruktury zhruba 32 miliard korun. V roce 2026 má být výhradní provoz s ETCS zaveden na koridoru Praha – České Budějovice, v prosinci 2027 na trati Beroun – Plzeň – Cheb a do roku 2030 na celé síti.

"Malér na mraky" na obzoru... Otázka nezní "kdy a jak", ale "kolik bude mrtvých".

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/nemecti-zele ... -politice/
Němečtí Zelení chtějí obří revoluci v železniční politice

Parlamentní skupina Zelených ve Spolkovém sněmu přijala dokument s názvem Železnice 2035, kterým chce obrátit německou železniční politiku vzhůru nohama. Jak uvedl list Süddeutsche Zeitung, Zelení chtějí obrátit železniční politiku v Německu doslova vzhůru nohama.

Parlamentní skupina Zelených ve Spolkovém sněm z Německa udělat „nové srdce evropské sítě nočních vlaků“, požadují hodinové dálkové spojení pro každé větší město – a odklonit se od své pozice oddělení infrastruktury od zbytku skupiny. Vyplývá to z dokumentu nazvaného Rail 2035.

Zelení proto chtějí pokračovat v rozvoji infrastrukturní dceřiné společnosti DB InfraGo. Její předseda dozorčí rady již nebude moci být v budoucnu členem představenstva Deutsche Bahn.

Veškeré zisky mají zůstat na infrastruktuře „bez oklik přes holding“. Pokud jsou splněny tyto a další body, „debata o oddělení sítě a provozu již není nutná“.

Podle parlamentní skupiny Zelených by spolková vláda měla v budoucnu mnohem silněji kontrolovat státní společnost Deutsche Bahn. Ve svém příspěvku vyzývá ke „změně mentality na ministerstvech a úřadech“ a chce „zásadně reformovat odpovědné ministerstvo a úřady“.

Aby bylo možné dosáhnout efektivní celostátní dálkové dopravy, Zelení „nechtějí věřit pouze tomu, že se ziskově orientované společnosti v určitém okamžiku rozhodnou tato města propojit,“ řekl dopravní expert Matthias Gastel.

Místo toho chtějí Zelení využít větší konkurenci a pobídky, jako je snížení poplatků za přístup k infrastruktuře, aby se zajistilo, že města jako Chemnitz, Heilbronn nebo Schweinfurt budou mít také hodinové dálkové připojení.

„Každé velké město si zaslouží hodinové dálkové spojení,“ řekla předsedkyně parlamentní skupiny Katharina Drögeová.

To vše chtějí Zelení financovat prostřednictvím uvolněných rozpočtových fondů prostřednictvím snížení dotací škodlivých pro životní prostředí, příjmů z obchodování s emisními povolenkami a přerozdělení dřívějších expanzních a nových stavebních fondů pro silnici na železnici.

Staví se tak do opozice vůči CDU/CSU, která ji striktně odmítá a naopak chce v budoucnu výnosy z mýtného pro nákladní automobily opět použít na údržbu dálnic.

[kenavf]

Autobusy v Rotterdame. (Zišli by sa aj v Benátkach?)

Amsterdam.

[Alchymista]

https://casopisargument.cz/61514

Dalším cílem obchodní války USA a Číny mohou být lodě

USA dnes vyrobí 5 lodí ročně, zatímco Čína 1700. Navíc dominuje i v oblasti ekologických technologií v lodní dopravě.

Obchodní lodě se stávají klíčovým tématem obchodní války mezi USA a Čínou, protože Spojené státy obviňují čínské loděnice z nekalých praktik s cílem získat podíl na světovém trhu, píše pro Asia Times novinář Jung Ťien. Obchodní zmocněnec Spojených států (anglická zkratka USTR) vyzývá k přijetí opatření v reakci na šetření podle oddílu 301, které zjistilo, že čínské praktiky v oblasti stavby lodí a logistiky poškozují spravedlivou hospodářskou soutěž.

Dne 16. ledna USTR zveřejnil svá zjištění. Čína oznámila, že v roce 2024 byla již patnáctým rokem po sobě vedoucím světovým výrobcem lodí, vyrobila 55,7 % dokončených lodí na světě. Obdržela nové zakázky, které tvořily 74,1 % celosvětového objemu, a měla nevyřízené zakázky ve výši 63,1 %.

V roce 2024 Čína vyvezla 5 804 lodí, což je o 25,1 % více než v předchozím roce, a hodnota jejího vývozu vzrostla o 57,1 % na 43,38 miliardy USD. Země dominovala novým zakázkám na lodě s ekologickým pohonem a dokáže postavit širokou škálu moderních lodí. Někteří analytici USA za obvinění z nekalé konkurence kritizují a úpadek jejich loďařského průmyslu přičítají jejich vlastní politice v průběhu let.

Dne 17. dubna loňského roku zahájil USTR šetření podle oddílu 301 týkající se čínských opatření v námořním, logistickém a loďařském průmyslu. Zpráva z 16. ledna letošního roku uvádí, že snaha Číny o kontrolu v těchto odvětvích poškozuje zahraniční společnosti, snižuje konkurenci, vytváří závislosti a oslabuje stabilitu dodavatelského řetězce. Zpráva rovněž upozornila na silnou kontrolu Číny nad její ekonomikou a na její strategii vojensko-civilní fúze. Představitelka USTR Katherine Tai poukázala na to, že USA jsou nyní na 19. místě ve stavbě komerčních lodí a ročně jich vyrobí méně než pět, zatímco Čína jich postaví více než 1 700. Zpráva zdůraznila, že čínské kroky podkopávají spravedlivou hospodářskou soutěž a představují riziko pro průmysl USA. Podobně i zpráva EU zdůraznila, že čínská vládní podpora narušuje různá průmyslová odvětví včetně stavby lodí.

Centrum pro strategická a mezinárodní studia uvedlo, že čínský loďařský průmysl je klíčovou otázkou v rostoucím napětí mezi USA a Čínou. Čínské loděnice, včetně společnosti China State Shipbuilding Corp, staví lodě jak pro komerční účely, tak pro námořnictvo Lidové osvobozenecké armády, což z nich činí problém národní bezpečnosti.

Americký prezident Donald Trump může využít nových zjištění USTR k eskalaci obchodního konfliktu s Čínou. V nedávném rozhovoru Trump zmínil, že pokud se domácí kapacity nezlepší, budou možná USA muset zadat výrobu lodí externím dodavatelům, a zdůraznil rychlé tempo stavby lodí v Číně.

Mluvčí čínského ministerstva zahraničních věcí 17. ledna kritizoval vyšetřování Bidenovy administrativy podle oddílu 301 týkající se čínského námořního průmyslu a označil je za porušení pravidel WTO a akt protekcionismu. Tvrdil, že americká lodní výroba ztratila svou konkurenceschopnost v důsledku nadměrné ochrany a že čínský růst vychází z inovací a tržní konkurence.

Čínská asociace národního loďařského průmyslu uvedla, že vyšetřování je založeno na falešných obviněních a poškodí světovou námořní dopravu a obchod. Zdůraznila, že čínští stavitelé lodí přispívají k ekologickému hospodářství tím, že vyrábějí cenově dostupné lodě šetrné k životnímu prostředí.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/nova-kontejn ... azi-rusko/
Nová kontejnerová linka mezi Kazachstánem a Čínou posílí obchod s Evropou, obchází Rusko

Provoz nové železniční linky spojující Čínu a Evropu je oficiálně zahájen, oznámila tisková služba kazachstánských drah (KTZ). Linku provozuje KTZ Express, dceřiná společnost kazašské železniční společnosti Temir Žoly, ve spolupráci s China Railway Container Transport (CRCT).

První kontejnerový vlak s televizními komponenty vyjel v úterý z čínského Čcheng-tu a zamířil do polské Lodže. Vlak bude projíždět Kazachstánem, Turkmenistánem, Íránem a Tureckem, což zajistí nepřetržité dodávky nákladu a lepší spojení mezi těmito zeměmi. Odhadovaná doba jízdy na této trase je 52 až 60 dní.

Tato nová služba nejen zvyšuje přepravní kapacitu regionu, ale také zpružní a urychlí mezinárodní logistiku. Spuštění služby podtrhuje strategickou roli Kazachstánu jako klíčového tranzitního uzlu a posiluje jeho pozici v globální nákladní dopravě, tvrdí dokument.

Čína současně rozvíjí další dva železniční projekty, který počítá s trasami přes postsovětské středoasijské státy při obcházení Ruska. Transkaspická trasa, která povede přes Kazachstán, Kaspické moře, Ázerbájdžán a Gruzii, byla dohodnuta v létě 2023. Druhý projekt počítá se stavbou dráhy přes Kyrgyzstán a Uzbekistán ke Kaspickému moři, odkud by se náklady přepravovaly přes Turecko do Evropy. Projekt za osm miliard dolarů (asi 190 miliard Kč), který počítá také s napojením na železnice zemí Perského zálivu, byl dohodnut loni v červnu a realizace se chopí čínská společnost China Railway International, napsaly The Moscow Times.

Rusové nejsou nadšeni
Připomněly, že dříve náklady z Číny do Evropy putovaly po železnici přes Kazachstán, Rusko a Bělorusko. Ale po rozpoutání války Ruska proti Ukrajině některé společnosti přestaly s dopravou přes ruské území.

„Pro Čínu jsou důležité alternativní trasy na Západ mimo Rusko. Cesta do Evropy přes Rusko už není bezpečná, může být náhle uzavřena, jak se už dříve stalo. Proto je pro Čínu důležité vytyčit novou trasu,“ uvedl expert Davide Cancarini z analytického střediska Jamestown Foundation.

Rusko tímto projektem „není nadšeno“, ale nemůže otevřeně vystoupit proti němu, protože by riskovalo konflikt s Čínou. Ale ta teď vystupuje v roli spojence bránícího Rusko,“ cotuje agentura ČTK ředitele analytického střediska Central Asia Due Diligence Ališera Ilchamova.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/svycarska-va ... e-tovarny/

Švýcarská vagónka Stadler má problém. Řeší se propouštění nebo uzavření části berlínské továrny

Jak by měla vypadat úsporná opatření v Berlínské filiálce Stadleru konkrétně vypadat, zůstává zatím nejasné.

Švýcarský výrobce vlaků Stadler má problémy například v Německu, je tam pod silným ekonomickým tlakem. Objevily se proto plány na škrty a možné propouštění v berlínské továrně Stadleru. Jak by měla ochranná opatření vypadat, je zatím otevřené. Do problému zasáhl primátor Berlína.

Po zprávách o možných úsporných opatřeních v berlínském závodě výrobce vlaků Stadler přislíbil berlínský primátor Kai Wegner (CDU) podporu. „Přijmeme veškerá nezbytná opatření, abychom společnost Stadler a její zaměstnance co nejlépe podpořili,“ řekl na platformě X. Primárním cílem je zajistit budoucnost lokality a jistotu pracovních míst v Berlíně.

Společnost Stadler na začátku týdne oznámila, že je i přes vytížení kapacit v závodech pod značným ekonomickým tlakem. „I nadále trpíme vážnými důsledky kolapsu dodavatelských řetězců v důsledku pandemie, útočné války Ruska proti Ukrajině a následného růstu cen energií a surovin,“ uvádí se ve zprávě.

Nyní je třeba rozhodnout a realizovat drastická opatření, která se týkají i berlínské lokality. Podle vlastních informací švýcarská skupina v hlavním městě zaměstnává kolem 2 000 lidí. Mimo jiné se zde vyrábí nové vagóny metra J/JK v projektu, který se roky odkládal, pro Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

Odbory se obávají propouštění a částečného uzavření
Jak by měla úsporná opatření konkrétně vypadat, zůstává zatím nejasné. Odborový svaz kovoprůmyslu (IG Metall) se obává snížení počtu pracovních míst a možného uzavření částí závodu. Pouze když tato razantní opatření nebudou na stole, odbory jsou ochotny vyjednávat o opatřeních pro berlínskou filiálku vagónky, uvádí se ve zprávě.

Magistrát o obtížné ekonomické situaci společnosti nevěděl, řekla berlínská viceprimátorka Franziska Giffeyová (SPD). „Dozvěděli jsme se o tom na konci minulého týdne.“ Nyní jde podle ní o to zjistit přesněji, jak vypadá situace ve firmě a jaká konkrétní opatření se plánují.

O dodávce naléhavě potřebných nových podchodů pro BVG, která je plánována na letošní léto, se však nejedná. „Zákazníků společnosti Stadler Germany, současných i budoucích projektů, se opatření nedotknou,“ oznámila skupina. Nic se nezmění ani na rozsahu dodávek, zdůraznila senátorka za dopravu Ute Bonde (CDU) ve Sněmovně reprezentantů.

Stadler je jedním z největších průmyslových zaměstnavatelů v Berlíně. Společnost má v Berlíně zastoupení od roku 2000. V závodě v Pankowě pracuje přibližně 1 700 lidí. V roce 2023 bylo otevřeno rozšíření závodu za 95 milionů eur. Společnost Stadler má pobočky také v Braniborsku.

Minulé úterý společnost v tiskové zprávě oznámila, že došlo k „dobrému využití kapacit a důležitým budoucím projektům“. Přesto je podle generálního ředitele společnosti Stadler Jure Mikolčiće skupina pod ekonomickým tlakem. „Protože stále trpíme vážnými důsledky kolapsu dodavatelských řetězců v důsledku pandemie, ruské útočné války proti Ukrajině a následného růstu cen energií a surovin.“

Inflace vedla také ke zvýšení platů. I přes dobré využití výroby existoval podle společnosti epříznivý řetězec různých faktorů, které „zhoršovaly ekonomickou situaci“. Vedení skupiny proto vyhlásilo rozsáhlý „program efektivity a úspor“.