Přechod ekonomiky z Ropa/$ na elektrinu

[kenavf]

Ale tie modelárske majú úplne identickú konštrukciu, aj Musk urobil len to že tam narval 8000ks aku 18650 ktoré sa vyrábajú už komerčne od 1991 a vyvinuté boli v r.1985. A za posledných 10+rokov u nich k zásadným zmenám nedošlo. https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery

Rozdiel je maximálne v tom že sa uzavrú do aktívne chladeného prostredia.

https://www.researchgate.net/figure/Pas ... _272741446

[petrp]

Redaktor Českého rozhlasu si pozval odborníka k tématu elektromobility. Neslyšel pěkné věci ani během rozhovoru, ani po něm
Josef Morkus z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT kritizuje koncept elektromobility, který prosazuje Evropská unie. Morkus si stojí za tím, že auta se spalovacími motory se musejí vyrábět dál, protože technologie ještě není tak daleko, aby byla elektromobilita udržitelná. Morkus musel při rozhovoru v Českém rozhlasu svádět argumentační bitvu s redaktorem Lukášem Matoškou.

Morkus se v úvodu rozhovoru věnoval podílu dopravy na evropských emisích, který je podle něj méně významný, než se uvádí. „Ta čísla nejsou úplně přesně zdokumentovaná, objevují se čísla od 12 až k 25 % emisí z dopravy. Když půjdeme ještě hlouběji, a to k silniční dopravě a osobním automobilům, dojdeme k závěru, že na evropských emisích CO2 se evropské automobily podílejí asi pěti až deseti procenty,“ začal vysvětloval Morkus. Do řeči ale Morkusovi vzápětí vlétl redaktor Matoška, což se poté opakovalo v průběhu celého rozhovoru. „Ale podle nejnovějších údajů Evropské agentury pro životní prostředí byla v roce 2019 největším producentem emisí pozemní doprava, podílela se z 27 %,“ prohlásil Matoška.

„No jak říkám, ta čísla se liší. Hlavním zdrojem emisí oxidu uhličitého je energetika…,“ snažil se pokračovat Morkus, načež ho opět přerušil Matoška. „To už právě podle těchto oficiálních unijních dat neplatí,“ oponoval redaktor Českého rozhlasu. „Tak tam jde o to, kdo ta čísla vydává a jak ta data sleduje, že ano. Ale stejně, platí prostě to, že osobní automobilová doprava běžných lidí činí jen asi těch 10 % evropských emisí. Nejdůležitějším zdrojem emisí je energetická oblast a tam by se měla zaměřovat hlavní pozornost, ne na běžné automobily se spalovacími motory,“ má jasno Morkus, že auta se spalovacími motory nejsou hlavním emisním problémem Evropy.
https://www.parlamentnilisty.cz/arena/m ... nem-680188

[kenavf]

Nadšenci do Tesel auto div nevelebí za to, jak skvěle osmiletý provoz se stovkami tisíc najatých kilometrů přežilo, jaksi ale přehlíží, že na něj potřebovalo dva motory a dva akumulátory. To opravdu není dobré.

https://www.autoforum.cz/zajimavosti/os ... polecneho/?

[jura-p]

To rychlonabíjení je skvělá věc. Zejména v tom, že bude vyžadovat nová chlazení, a tedy více proplýtvané energie, aby se při něm ty baterie neuvařily. Chlazení nejen baterií v autě, ale také nabíječky a kabelů, které budou více tepelně namáhané proudem. Ale na to, aby se baterie nabily tak rychle, jako se naplní nádrž v klasickém autě, tedy za minutu, by nabíječka potřebovala příkon a transformátor větší vesnice. Takže vlastně jde o jakoby rychlonabíječky.
Ale jak zde píše vysokopříjmový přispivatel, tak to vlastně není problém.
Jediné, co mě na tom štve, že já, důchodce, to budu těmto lidem připlácet s celým Zeleným údělem, od blbého rohlíku až po cenu elektřiny bytu v činžáku. A do města mě s mým starým autem nepustí, nebo budu zase cálovat za parkoviště a on ne. Už teď platím za pohonné hmoty přes padesát procent daně. Jsem blbej, nepostavil jsem si dům, nevyvrtal díru na tepelné čerpadlo a dávat ho /typ vzduch - vzduch/ na balkon by spolubydlící v činžáku rozladilo a stejně by mě nechali platit za dálkové teplo a nakonec ani na tu splitovou jednotku nemám.
Ono se sousedy je to těžké. Mívali jsme zásuvku na dvoře, ale když jeden nonkonformní soused si vždy v létě zařídíl pod klepačem dílnu na takové bubínky a vrtal, řezal a elektricky hobloval a brousil, dokonce i bubnoval, tak mu tu zásuvku zrušili. On byl ochoten připlácet na společnou energii odhadem tak stovku měsíčně, jim vadilo, že je to málo, extra hodiny taky nechtěli zaplatit, nechtěli ani řešit, co se sousedy, kteří si jednou za čtvrt roku vyluxovali auto, ale jim vadil dokonce hluk z jeho stroječků. Takže i ti vlastně o možnost vyluxovat auto přišli.
Ale co, koho Pán Bůh miluje, tomu úděl nadělí. Za to, že jsem starej, a tudíž nízkopřijmový, vlastně už nikdo nemůže.

[kenavf]

VIDEO: V servise otvorili batériu nového EV Ioniq 5. Asi by ste to chceli vidieť

https://podkapotou.zoznam.sk/cl/1000611 ... eli-vidiet
Tá 450kg vážiaca batéria 77,4kWh je vlastne ekvivalent 77,4/3,8=20 litrom nafty. Keď je akumulátor prázdny tak má stále 450kg ak sa 20L nafty spotrebuje tak váži 0kg. Takže je to vlastne váhovo ekvivalent priemerne 10L nafty.

[homer]

Zdražování elektřiny a plynu je jen předehra k Zelenému údělu

Na zářijovém plénu Evropského parlamentu jsme měli diskusi o vztahu Zeleného údělu k současnému prudkému růstu cen elektřiny a plynu. Místopředseda Evropské komise pro Zelený úděl Frans Timmmermans hájil Zelený úděl a tvrdil, že tento projekt Komise se současným zdražováním nemá nic společného. Zapomněl ovšem dodat, že to, co se nyní děje s cenami elektřiny a plynu, je důsledkem politiky liberalizace trhu s energiemi, kterou předchozí Komise prosadily v rámci vytváření společného unijního energetického trhu.
Z projektu Zeleného údělu zatím byl schválen pouze tlustospis plný frází o snižování emisí CO2 a jakési klimatické neutralitě – i když není přesně vysvětleno, co to vlastně má být. Fascikl o Zeleném údělu, který schválila většina Evropského parlamentu a premiéři v Evropské radě, je něco mezi programovým prohlášením Komise a věcným záměrem změn unijních předpisů. Oba spoluzákonodárci schválili ještě Víceletý fiskální rámec pro léta 2021 až 2027, který stanoví limity ročních rozpočtů EU na jednotlivé typy výdajů, v němž je napsáno, že 35% peněz bude vyplýtváno na projekty Zeleného údělu. A k tomu ještě sadu nařízení, podle nichž má fungovat Fond obnovy, do něhož si Unie z kapitálových trhů půjčila 750 miliard eur a z nichž 45% má být utraceno rovněž za projekty Zeleného údělu. Má jít o dotace solárních a fotovoltaických elektráren, elektromobilů a jejich nabíječek a pod.
Jiný unijní obecně závazný první předpis, kterým by byl prováděn Zelený úděl, ještě europarlamentem ani Radou ministrů schválen nebyl. Teprve v srpnu nám Komise předložila legislativní balíček nazvaný Fit for 55, což je sada návrhů nařízení, od nichž si Komise slibuje, že jimi donutí občany a firmy vypouštět do ovzduší méně CO2. V září jsme na poradě koordinátorů Zemědělského výboru rozdělovali mezi frakce zpravodajování jednotlivých nařízení, která s týkají zemědělství. Hlasovat ve výboru o nich budeme až začátkem příštího roku. Poté budou projednány na plénu EP, než znovu poputují do Rady ministrů. Před schválením oběma spoluzákonodárci nemohou být vyhlášeny v Úředním věstníku EU, což je podmínka jejich platnosti i vstupu v účinnost. Současné zdražováním tedy skutečně ještě není způsobeno Zeleným údělem. To, co se děje nyní je v podstatě jen takovou předehrou k Zelenému údělu. Něco jako „malá ochutnávka“ toho co nás v budoucnu čeká v ještě mnohem větším rozsahu.
Dnešní dramatické růsty cen energií jsou způsobeny komunitárními předpisy Evropských společenství a EU, které vznikaly v posledních 20 letech.
Elektroenergetika a plynárenství vznikly na konci 19. století. Začalo to ve městech, kde průkopnické firmy - někde za peníze soukromých investorů, jinde jako veřejná zakázka – stavěly první elektrárny, teplárny a plynárny spolu s energetickými rozvody. Po 1. světové válce začala elektřina pronikat i na venkov. Většinou za finanční spoluúčasti obecních rozpočtů nebo peněz z družstev, do nichž se sdružili zájemci o její užívání, které zaplatily postavení nezbytné sítě.
První elektrárenské i plynárenské soustavy bychom dnes označili jako „ostrovní systémy“. Kolem elektrárny nebo plynárny vznikla síť rozvodů ke spotřebitelům. Jejich rozloha však byla malá a rozhodně nebyly vzájemně propojeny. K plošné elektrifikaci a se zpožděním i plynofikaci v Evropě došlo až po 2. světové válce. V západní i východní části Evropy rozdělené železnou oponou ji fakticky provedly vlády, které před tím zestátnily elektrárenské a plynárenské firmy. A poté, kdy do nich investovaly obrovské částky veřejných peněz, státní firmy dokončily proces budování rozvodných sítí i potřebných výrobních kapacit.
V 19. století jen v Praze vedle sebe fungovaly 2 plynové soustavy – jedna na svítiplyn a druhá na zemní plyn. K vytvoření jediné pražské soustavy a její kompletní přebudování na bezpečnější zemní plyn došlo až během 60. let minulého století. Podobně na našem území vzniklo několik elektrárenských soustav, které pracovaly s různým napětím. K vytvoření jediné sítě se stejnými parametry dodávané energie došlo až v 70. letech. V té době se na několika zvláštních konferencích sešli elektrotechničtí odborníci ze Západu i z Východu a i přes studenou válku dohodli plán postupného vybudování kontinentální energetické sítě. Při části jednáních vedených na půdě Evropského normalizačního institutu (CEN) bylo dohodnuto, že státy postupně přebudují své elektrizační soustavy tak, aby mohly dodávat všem zákazníkům elektřinu o napětí 220/380V při frekvenci 50Hz. Při sérii jednání bylo dohodnuto i vybudování propojení západních a východních elektrifikačních soustav, které do té doby pracovaly odděleně a na jiných voltážích. Československá elektrizační soustava byla před tím propojena napřed se systémem DDR a Polska a později i SSSR a Maďarska.
Průkopníkem evropské energetické diplomacie bylo Rakousko, které si jako první kapitalistická ekonomika po dohodě s SSSR v 60. letech vybudovalo napojení svých plynových rozvodů nejen na západní plynovody a ropovody, ale i na rozvody z východního bloku. Rakousko je od 2. světové války vojensky neutrální země. Jako první kapitalistický stát si dohodlo vzájemně výhodnou elektroenergetickou spolupráci s východním blokem. Po vybudování propojek národních elektrizačních soustav na česko-rakouské hranici ČSSR dodávala Rakousku část svých energetických přebytků z tepelných elektráren pod Krušnými horami a Rakušané nám tento „energetický kontokorent“ vraceli v létě elektřinou z vodních elektráren pracujících na nejvyšší výkon při letním tání alpských ledovců. Rakousko tak prošlapalo cestu budoucí celoevropské energetické síti, která umožňuje využívání různých výhod různých zemí po celém kontinentu.
Až do přelomu tisíciletí však celoevropská energetická soustava pracovala jako vzájemně propojený systém státních energetických soustav. Byly to vlády států, které na mezinárodních konferencích sjednaly smlouvy o propojení jednotlivých národních soustav a podmínky pro dodávky energií mezi nimi. Technické parametry byly většinou řešeny na konferencích pořádaných nejčastěji na půdě CEN. Právní předpisy upravující podmínky dodávek energií domácnostem i firmám však až do konce minulého století upravovalo výhradně vnitrostátní právo. A v každé zemi jinak. Přesto dodávky energií fungovaly dobře a jejich ceny byly pro zákazníky mnohem příznivější než dnes, kdy tuto oblast reguluje právo EU.
K nejmohutnějšímu rozvoji palivoenergetických komplexů došlo v Evropě v období od 30. do 90. let 20. století. Šlo o strategickou záležitost. Bez zajištění spolehlivých dodávek energií by nebylo možné ani horečné zbrojení ani zajištění výroby takového množství potravin, jimž by bylo možné uživit obrovské armády. Je proto logické, že energetický rozmach probíhal na západě i východě kontinentu pod taktovkami vlád. I západní vlády po 2. světové válce naprostou většinu energetických firem buď zestátnily, nebo rovnou budovaly jako podniky ve veřejném vlastnictví. Státní zákony stanovovaly nejen technické podmínky pro provoz energetiky, ale regulovaly i obchodní vztahy. Ceny energií byly pro domácnosti i firmy regulované vládami nejen v zemích socialistického bloku, ale i v evropských kapitalistických ekonomikách. I to pomohlo jejímu rozvoji a rozšíření moderních energií až do každé domácnosti.
Po pádu železné opony došlo v celé Evropě k sérii politických rozhodnutí, které vedly k postupné destrukci průmyslu, zemědělství a v neposlední řadě i energetiky. Po skončení studené války došlo k redukci armád většiny evropských zemí na početní stavy mezi 10 až 20% kapacit z dob železné opony. Po přistoupení východoevropských zemí k Všeobecné dohodě o clech a obchodu (GATT) k ní byly v 90. letech sjednány dodatky a následně zastřešující dohoda o Světové obchodní organizaci (WTO), které naplno rozjely globalizaci. Odstranění množstevního omezení mezinárodního obchodu a postupné odbourání většiny cel vyvolaly přesun průmyslové výroby z Evropy a USA do asijských zemí s nižší cenou práce a bez jakékoli právní ochrany zaměstnanců nebo životního prostředí.
Možnost volného a bezcelního dovozu nejen energetických surovin, které jsou jinde než v Evropě těženy levněji, těžce ekonomicky poškodila evropské firmy zabývající se na kontinentě těžbou. Nejen Ostravsko-karvinský a Severočeský revír, ale i velké těžební oblasti v Porýní a Porúří nemohou při absenci cel ekonomicky konkurovat černému uhlí, které je povrchovým způsobem těženo v Austrálii. A protože politici po skončení studené války získali pocit, že napadení silným nepřítelem evropským zemím nehrozí, a proto už nemusí zbrojit a udržovat velké armády, připustili nebo dokonce nařídili útlum a zavírání evropských dolů.
Odprůmyslnění a redukce zemědělství v Evropě, které způsobily dohody GATT a WTO, vytvořily na trzích evropských zemí dočasně přebytky energií. Vlády reagovaly uzavřením části starých elektráren. V rámci atmosféry „vítězství Západu a kapitalismu“ ve studené válce se i v evropských zemích a v Bruselu dostali ke slovu ideologové tržního fundamentalismu. Napřed východním zemím, které přestavovaly své ekonomiky na kapitalismus, a později i západním zemím byla ordinována politika Washingtonského konsensu. Jde o dohodu mezi Světovou bankou (WBG) a Mezinárodním měnovým systémem (IMF) a jejich největším akcionářem Federálním ministerstvem financí USA o tom, že půjčky budou transformujícím se zemím poskytnuty pod podmínkou provedení urychlené privatizace státních podniků, deregulace cen a liberalizace mezinárodního obchodu.
Pamětníci 90. let si dodnes vzpomínají na gigantický rozsah rozkrádaček majetku budovaného po generace v rámci procesu nazvaného privatizace. Mnozí si vzpomenou i na likvidaci tisíců podniků a zániku milionů pracovních míst, kterou způsobila liberalizace zahraničního obchodu. Slovo deregulace je dodnes používáno jako synonymum ke zdražování. Ať již nájemného nebo cen energií.
V 90. letech se na západě Evropy bývalé Evropské hospodářské společenství (EHS) proměnilo přes Evropská společenství (ES) na dnešní Evropskou unii (EU). V rámci tohoto procesu byl blok nejen rozšiřován na sever a východ, ale byla vnitřně rozšířena i oblast společného trhu. Původní společný trh byl budován od 60. let pro průmyslové a zemědělské výrobky. Po pádu železné opony byl vypracován koncept volného pohybu zboží, služeb, kapitálu a osob (fyzických i právnických). Mezi služby patří i dodávky energií.
K největšímu rozmachu eurokracie došlo po chválení Společného jednotného aktu (JSA), který byl předsedy vlád členských zemí EHS podepsán v roce 1987. Právě ten vedl k vytvoření tzv. komunitárního práva složeného z desítek tisíc směrnic a nařízení, které navrhuje Komise a schvalují europarlament a Rady ministrů. V rámci rozšiřování působnosti společného trhu i do oblasti energetiky byly částečně aplikovány metody Washingotnského konsensu i do práva EU. Západoevropské země si sice většinou ponechaly ve veřejném vlastnictví plný nebo většinový podíl ve firmách zabývajících se výrobou a rozvodem elektřiny, tepla a plynu. Např. francouzský elektrárenská koncern EdF je plně státní firmou. Německý plynárenský gigant Ruhrgas, který společně s ruským Gaspormem vybudoval plynovody Nordsteam 1a 2, je většinově vlastněn státem.
Na východě došlo k částečné nebo úplné privatizaci i těchto firem. U nás se vládě, jejímž jsem byl členem, podařilo udržet většinový podíl v ČEZu a získat pět většinu akcí rozvodných společností, které stát částečně zdarma předal obcím, jejichž zastupitelstva je nelegálně rozprodala. Na návrh tehdejšího ministra průmyslu a obchodu Miroslav Grégra z nich byl opětovně vytvořen jeden komplex. Pod tlakem ES z něj však byla do firmy ČEPS vyčleněna soustava zajišťující propojení na zahraničí. Pod tlakem Bruselu byly poté prodány německému E-Onu Jihočeská a Jihomoravská energetika – tedy rozvodné firmy kolem nejvýkonnějších a nejziskovějších elektráren - jaderných elektráren Dukovany a Temelín.
Dokončení procesu vybudování společného evropské energetického trhu už nebylo více záležitostí politickou než technickou. Hlavní slovo měla ideologie volného trhu a omezení státních zásahů do ekonomiky. Brusel nařídil rozdělit energetické firmy na několik částí. Výrobce elektřiny a dovozci plynu museli být odděleni do jiných firem – byť i z počátku se stejným vlastníkem - než provozovatelé rozvodných soustav. A členským státům EU bylo nařízeno postupně ukončit regulaci cen.
Systém regulovaných cen stanovených vládou byl napřed nahrazen systém věcně usměrňovaných cen stanovovaných nezávislým regulačním úřadem. Věcně usměrňované ceny jsou podle evropského práva počítány jako oprávněné náklady a přiměřený zisk. Za ten je považována marže do 30%. Systém nezávislých regulačních úřadů, který je podle mého názoru v rozporu s Ústavou ČR, je mimo jakoukoli kontrolu voličů. Dříve se vláda byť nepřímo voličům ze svých rozhodnutí o cenách energií zodpovídala ve volbách. Pokud ministři zdražování přehnali, hrozilo jim, že půjdou do opozice nebo i ven z politiky.
Úředníci Energetické regulačního úřadu včetně jejich vedení jsou neodvolatelní. Vedení je sice jmenováno vládou na dobu určitou, ale vláda šéfy a náměstky ERÚ nemůže odvolat ani úkolovat. ERÚ se ze své činnosti nezodpovídá ani vládě ani Parlamentu. Reálně se tedy ERÚ chová spíše jako sluha energetických firem, než zastánce zákazníků. Proto se nemůžeme divit, že ceny energií v době, kdy je stanovila vláda svým nařízením, byly o řád nižší než dnes.
V další fázi liberalizace unijního energetického trhu byly zavedeny energetické burzy. Výrobci byli unijními předpisy donuceni prodávat většinu elektřiny a plynu nikoli napřímo konečným spotřebitelům nebo rozvodným firmám, ale na burzu, kde je mohou nakupovat nejen firmy, které vlastní rozvodné soustavy, ale i překupníci. Většina z Vás si jako překupníka vybaví firmy jako Bohemia energy nebo různé společnosti, které dnes zákon označuje jako „energetické šmejdy“, jež vydělávaly na tom, že prodávaly domácnostem předraženou elektřinu nebo plyn. Kromě nich však na burzách působí ve velkém i spekulanti z bank, pojišťoven, investičních, penzijních fondů hedgeových a jiných fondů, kteří se za pomocí obrovského množství cizích peněz živí tím, že vyvolávají cenovou nestabilitu. Pomocí nástrojů jako opce na budoucí dodávky rozkolísávají ceny. Vydělávají na tom, když koupí levně a prodají draho při vyvolané bublině. Aniž by jakkoli pomohli s budováním nebo údržbou výrobních a rozvodných kapacit.
Právě v zájmu a podle pokynů těchto parazitů, kteří v EU většinou ani nemají sídlo firmy a v žádné členské zemi neplatí daně, Komise psala předpisy o společném unijním energetickém trhu. Společná energetický soustava EU je kvůli předpisům, které určují pravidla jejího fungování tak nestabilní, že když se v největším členském státě dosluhující kancléřka rozhodne odstavit bez adekvátní náhrady všechny jaderné elektrárny, v peněženkách to pocítí spotřebitelé v celé EU. Technicky je sice možné nechat Němce, aby si špatné rozhodnutí své vlády „vyžrali" tím, že ostatní země při hrozícím black-outu Německo odpojí od dodávek z elektráren ve svých zemích. Čímž by zabránili rozšíření black-outu do dalších zemí, které energetickou krizi nevyvolaly. Právo EU to však zakazuje, takže si to nikdo z techniků netroufne udělat.
Na růstu cen, které vyvolalo špatné rozhodnutí německé kancléřky Angely Merkelové, se navíc nestydatě obohacují banksteři, kteří financují volební kampaně vládních stran o v ostatních zemích EU. A stejná skupina spekulantů, kteří se už dnes nehorázně pakují na šmelení s energiemi, Komisi vnukla nápad s emisními povolenkami, které mají tvořit stěžejní část Zeleného údělu. Dnes si je na burzách musí kupovat pouze největší znečišťovatelé ovzduší jako hutě nebo uhelné elektrárny. Až je v rámci Zeleného údělu právo EU nařídí kupovat i domácnostem ceny elektřiny, plynu, tepla i všeho ostatního vystřelí ještě nejméně o řád výše než dnes. Burzovní spekulanti se rekordně napakují a my všichni to zaplatíme.
Do přelomu tisíciletí nebyl termín „energetická chudoba“ v Evropě prakticky používán. Přestože nyní o něm jedná i Evropský parlament a Rada, probruselská většina v obou institucích zároveň prosazuje provedení změn legislativy, která bude mít pro velkou část populace – Komise připouští že to bude 30% obyvatel – právě ty důsledky, že jim způsobí zdražení energií na úroveň kdy pro ně energie budou cenově nedostupné. Lidový vtip, který se šíří facebookem, který si dovoluji přiložit pro ilustraci tohoto příspěvku se pak stane realitou. Probruseská většina v EP si jaksi vůbec nepřipouští možnost, že následovat by mohla sprcha dlažebních kostek vrhaných nespokojeným občany po vzoru Žlutých vest do oken budov Evropské komise, Evropského parlamentu a Evropské rady.

https://www.facebook.com/MUdrIDavid/pos ... 7096394130

[Grif]

Jsem vaper,tedy e-kuřák a střídám Li-ion akumulátory 18650,které nabijím procesorovou nabíječkou.Propozice článků Li-ion praví,pokud poklesne napětí takového akumulátoru pod 2V stane se nepoužitelným.No možná.Dal jsem jeden článek do nabíječka a ta NIC.Změřil jsem článek a měl cca.1,5V. Připojil jsem článek na zdroj 4V a nabíjel cca. 350mA asi 5 minut,to měl 2,5V a nabíječka usoudila,že takový článek se dá nabít a plně ho nabila.Dal jsem článek do e-cigára a před chvilkou elektronika vyhodnotila,že je vybitý a dal normálně nabíjet.Ač jsem neměřil kapacitu toho článku,ze zkušenosti soudím,že kapacita byla v normě ostatních článků které používám.Tedy žádný dramatický pokles kapacity.

[kenavf]

Je otázne ako je nebezpečné veľké vybitie Lion článku. Exaktne som s tým neexperimentoval. Ale ak sú v sérii a nemáš tam ochranný BMS obvod a náhodou sa pri silnom vybití prepóluje niektorý článok tak to vyzerá že to je jeho smrť.
Potreboval som zistiť reálnu kapacitu článkov ktoré som vymontoval synovcovi z kolobežky. Chcel som ich vybiť na povolené minimum. Zapojil som ich do série a vybíjal cez 100W 6,6ohmu odpor a meral som ich celkové napätie pokial nepokleslo na 15V(2,5V/článok...teoreticky). Išiel som ich nabiť štyri som nabil ale dva boli úplne mŕtve, skúšal som aj malé aj veľké prúdy a neudržali nič okamžite padlo napätie na "nulu". Asi sa mi pri tom vybíjaní tie dva už prepólovali a tie ostatné štyri články ich zabili.
Teraz experimentujem s jedným zariadením kde je päť článkov bez ochrany(BMS) a vybil som ich viac razy aj na 12V(2,4V/článok) a žiaden problém. Nižšie nechcem isť aby som neriskoval(motory by sa už aj tak neroztočili).

[k42]

U Lithiáků je klíčové je nepřebít nad 4,4V a nevybít pod 2V, jinak rychle odejdou. Pokud jsou v sérii, nevydrží mnoho bez BMS systému, tedy nějakého toho "cell ballanceru", který udržuje všechny články na stejném napětí a případně (ty lepší a dražší) dokáže článek úplně překlenout.

Když se podíváte na Alíka, je tam široká nabídka jak samostatných BMS systémů, tak hotových "battery packů" všech možných kombinací, s již integrovanými BMS, z různých 18650 článků (různých kapacit).

Kupříkladu, nedávno jsem kupoval do elektrokola, 14-ti článkovou baterku (7s2p = 7 baterií sériově a vždy dva články paralelně), původní byla 6Ah, nová čínská 20Ah, cena s poštovným $40. S integrovaným BMS. Vzrůst kapacity zhruba odpovídá vylepšování článků, původní baterka byla asi 12 let stará... a úplně mrtvá.

Vzhledem k cenám samostatných 18650 akumulátorů u nás, nemá vůbec žádnou cenu nějaké baterky dělat u nás, lepší je si objednat hotovou přímo od Žluťáků.

[kenavf]

S hotovými accupackmi z Číny mám zlé skúsenosti. Objednal som dva razy a vždy to boli šmejdy s tretinovou kapacitou proti tomu čo by mali mať(a to som si nerobil ilúzie). Accupack 12V 3S2P https://www.aliexpress.com/item/1005002 ... 4c4dNo9X6H s proklamovanou kapacitou 15000mAh, čo je samozrejme hlúposť pretože používajú "čínsky" marketing kde spočítajú všetky články akoby boli paralelne, a tak som dúfal že jeden bude mať kapacitu aspoň 2500mAh, realita bola že mal 12V a 2200mAh teda jeden článok mal 1100mAh (mám merač kapacity/nabíjač s balancerom)
Tak radšej kupujem jednotlivé články a tie majú cca 3200mAh a tie si zletujem. Prípadne pridám BMS. https://www.aliexpress.com/item/3281418 ... 4c4d0NqxJs
Možno je to aj o spolahlivosti dodávateľa. Ale ten accupack z aliexpresu som reklamoval a na základe zásahu aliexpresu mi boli vrátené peniaze.

P.S. Čínsky marketing:
Volty niekedy udávajú tak akoby boli všetky články v akumulátore sériovo.
Kapacitu niekedy udávajú tak akoby boli všetky články paralelne.
A tak je niekedy vidieť ručná aku vŕtačka s údajmi 96V a 52Ah

[k42]

Člověk musí být zkrátka opatrný, co si objednává a uvažovat při tom.

Pokud článek poslední generace s kapacitou >4000 mAh od důvěryhodného výrobce stojí na Alíkovi tolik a tolik, tak je celkem jasné, že battery pack, kde jich je X nemůže stát méně než X krát cena článku plus cena BMS plus něco navíc za montáž. Jinak se může zlobit akorát na sebe, ne na "čínský marketing". Dtto ohledně nesmyslných údajů obecně...

V konkrétním případě té mojí baterky do dámského kola, stará baterka měla údajně 6 Ah, nová 20 Ah. Což byla v obou případech samozřejmě blbost, jelikož stará byla z článků 1500 mAh (2 paralelně, takže 3 Ah), nová z článků 3500 mAh (takže 7 Ah). Tj. měla přibližně 2x vyšší kapacitu, což jsem ověřil nabíjením a vybíjením v různých režimech (mám na to postavený udělátor s procesorem a umělou zátěží, díky svým modelářským koníčkům). Ale to jsem přesně věděl předem, protože tam byl uveden typ článků, ze kterých je battery pack postaven a další informace byly v diskusi.

Články, koupené v ČR s páskovými vývody jsou jednak brutálně předražené, jednak je s tím další práce a každý nemá doma malou bodovku, takže je musí k sobě letovat, což dost často článek poškodí. Vyjde to minimálně 2-3x dráž.

[k42]

Jinak ty lithiáky jsou značně "potměšilé", hodně záleží na profilech nabíjení a vybíjení, na maximálních odebíraných proudech a provozních teplotách. Nebo na tom, jak dlouho je mezi zátěží necháte "odpočinout".

Je to celá věda - třeba dnešní výrobci elektročud jako Tesla to mají jako nejpřísněji střežené tajemství a během provozu to neustále sledují a dolaďují. Mají to velmi složitě řešené, u každého článku mají odpojovací/přemosťovací výkonové MOSFETy, termistory na snímání teploty, aktivní chlazení/vytápění jednotlivých článků i celé baterie a vše to velmi složitě optimalizují. Load ballancing funguje impulsně přes indukčnosti/kondenzátory a Schottkyho diody, jako v impulsních zdrojích - náboj se přesouvá mezi články navzájem, místo aby tam měli jen pasivní odporovou zátěž, kam by dávali přebytečný náboj z více nabitých článků. A funguje samozřejmě pořád, při nabíjení i vybíjení.

Běžné BMS třeba u packů v elektrokolech jsou naproti tomu stupidní, balancují baterky jenom v klidu odporovou zátěží, ne při nabíjení/vybíjení (to by tam museli mít opravdu hodně výkonových MOSFETů, a ty nejsou zadarmo). Díky tomu baterky při zátěži nevydrží často ani zdaleka počet cyklů, udávaných u článků samotných jejich výrobcem.

[Alchymista]

Přechod ekonomiky z ropy na elektrinu... a zasa spátky...
https://www.ac24.cz/zpravy-ze-sveta/bri ... dieselove/
Britové díky vysokým cenám odstavují elektrické lokomotivy, vrací dieselové

Společnost FREIGHTLINER „dočasně“ nahradí veškerý svůj elektrický provoz dieselovou trakcí kvůli 210% nárůstu velkoobchodních cen energie ve Velké Británii v období od září do října. (Foto: Flickr)

Provozovatel má v Británii největší flotilu provozních aku lokomotiv pro nákladní dopravu a teprve nedávno pořídil 13 elektrických lokomotiv třídy 90, aby pomohl dále dekarbonizovat své podnikání.

Rozhodnutí bylo učiněno necelé tři týdny před konferencí COP26 o změně klimatu, která se koná od 31. října ve skotském Glasgow.

„V důsledku bezprecedentního nárůstu cen elektřiny přijal Freightliner obtížné rozhodnutí dočasně nahradit své elektrické nákladní služby službami s dieselovým pohonem, aby zachoval nákladově efektivní řešení pro přepravu nezbytného zboží a zásob po Velké Británii,“ řekl 13. října IRJ mluvčí Freightlineru.

Provozovatelům se účtuje elektrická energie, kterou elektrické vlaky spotřebovávají, prostřednictvím průchozích nákladů. Dočasné stažení vozového parku bude podle provozovatele průběžně přezkoumáváno.

„Budeme nadále zkoumat možnosti týkající se alternativních paliv a dalších technologií v souladu s naší strategií udržitelnosti, ale v souladu s průmyslovým výzkumem zůstává elektrifikace nejvhodnějším prostředkem dekarbonizace železniční nákladní dopravy,“ uvádí společnost.

Zdroje z železničního průmyslu vyjádřily obavy, že nahrazení elektrických lokomotiv dieselovou trakcí prodlouží jízdní doby, což by mohlo mít dopad i na jízdní řády pro cestující. Společnosti DB Cargo UK a Direct Rail Services provozují v Británii nákladní vlaky také s elektrickými lokomotivami, i když s menším vozovým parkem.

„Výrazné zvýšení ceny elektřiny je náročné, nicméně v současné době nemáme v plánu pozastavit provoz naší flotily elektrických lokomotiv,“ řekl IRJ mluvčí DB Cargo.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/jeden-elektr ... tinu-trhu/
Jeden elektromobil, prosím. Auta na baterie nebo plug-in hybridy už tvoří skoro pětinu trhu

Prodej elektromobilů v Evropské unii prudce roste. Téměř každé páté auto, které se prodalo ve třetím čtvrtletí, byl elektromobil. A to buď vůz na baterii, anebo takzvaný plug-in hybrid. I nadále klesal podíl aut se spalovacím motorem. Dnes to uvedlo Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA). V České republice je zájem spíše o plug-in hybridy.

Tržní podíl elektromobilů na baterii se zvýšil na 9,8 procenta, zatímco podíl plug-in hybridů vystoupil na 9,1 procenta. Dohromady tak mají 18,9 procenta trhu a v obou případech je to z meziročního pohledu nárůst tržního podílu skoro na dvojnásobek, uvedla ACEA. Ta zastupuje největší evropské výrobce osobních, užitkových i nákladních aut a autobusů.

Zájem o spalovací motory upadá
Prodej aut na baterii vzrostl o 56,7 procenta na 212 582 vozů, prodej plug-in hybridů se pak zvýšil o 42,6 procenta na 197 300 vozidel. Je to pomalejší růst než loni, kdy se prodej téměř ztrojnásobil, i když to bylo z nízké srovnávací základny.

V České republice prodej elektromobilů na baterii ve čtvrtletí meziročně vzrostl o 17,8 procenta na 563 vozů, prodej plug-in hybridů se zvýšil o 111,6 procenta na 910 vozů.

Naproti tomu prodej aut se spalovacím motorem se ve třetím čtvrtletí v zemích Evropské unie dál snižoval. Prodej benzinových vozidel meziročně klesl o 35 procent na 855 476 vozů. Tato auta mají stále největší tržní podíl, který ale v letošním třetím čtvrtletí klesl na 39,5 procenta. Ještě před rokem činil 47,6 procenta.

Přísnější limity
Prodej naftových aut klesl o více než 50 procent na 381 473, zatímco jejich tržní podíl se snížil z 27,8 procenta před rokem na 17,6 procenta v letošním třetím čtvrtletí. Pro srovnání – před téměř deseti lety měla auta s naftovým motorem na trhu v Evropské unii podíl více než padesát procent.

Výrobci aut musejí teď splňovat mnohem přísnější emisní limity než před lety. Automobilky i zákazníci navíc mohou nyní využívat nejrůznějších pobídek, s nimiž přišly vlády jednotlivých unijních zemí, aby prodej ekologičtějších aut podpořily. Mimo unii je to patrné zejména v Norsku.

Evropská komise navíc navrhla, aby se auta se spalovacím motorem nemohla po roce 2035 v EU vůbec prodávat. Brusel se tak snaží zefektivnit boj proti změnám klimatu.

Zima bude zaujímavá, uvidíme na jar.

[homer]

Dobíjecí stanice každých 60 kilometrů a požadavky na minimální vstupní výkon. Lepší infrastruktura má lidi přimět k většímu využití bezemisních aut

Dostatečné množství snadno přístupných a obsluhovatelných dobíjecích stanic a motivování lidí k tomu, aby vybírali auta s nízkými či zcela nulovými emisemi. S těmito cíli přichází Evropská komise v rámci balíčku Fit for 55 a k připomínkám zveřejňuje návrh nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. To stanoví požadavky pro rozšíření sítě infrastruktury pro elektrické baterie, stlačený zemní plyn i vodík.

Komise si uvědomuje, že pokud mají lidé široce využívat automobily na obnovitelná či nízkouhlíková paliva, je nejdříve nutné zajistit komplexní síť dobíjecí a čerpací infrastruktury. Tvrdí, že zejména na trhu s osobními automobily bude většina spotřebitelů ochotna přejít na vozidla s nulovými či nízkými emisemi až ve chvíli, kdy bude jasné, že je budou mít kde nabíjet. A to nejen v daném státě, ale napříč celou Evropskou unií. Jednoduše úplně stejně, jako je to nyní s čerpáním nafty či benzínu.

Je tedy zřejmé, že bez komplexního přístupu a plánování nebude přechod možný. Rámec společných opatření pro zavádění infrastruktury v Evropské unii prozatím stanovila Směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

Nařízení přitom počítá s tím, že majitele elektromobilů by měli ve velké míře využívat dobíjení ve svých vlastních prostorách, případně na parkovištích v obytných a nebytových budovách.

Na každé bateriové elektrické lehké vozidlo registrované v dané zemi tak bude prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic poskytován celkový výstupní výkon minimálně 1 kW. U plug-in vozidel to bude nejméně 0,66 kW.

Podél hlavní sítě TEN-T budou v každém směru jízdy v maximální vzájemné vzdálenosti 60 kilmetrů zavedeny veřejně přístupné dobíjecí parky pro lehká vozidla. Do konce roku 2025 bude muset každý dobíjecí park nabízet vstupní výkon minimálně 300 kW a zahrnovat alespoň jednu dobíjecí stanici s individuálním výstupním výkonem nejméně 150 kW.

https://ekonomickydenik.cz/dobijeci-sta ... isnich-aut

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/dobijeci-sta ... snich-aut/
Dobíjecí stanice každých 60 kilometrů a požadavky na minimální vstupní výkon. Lepší infrastruktura má lidi přimět k většímu využití bezemisních aut

Dostatečné množství snadno přístupných a obsluhovatelných dobíjecích stanic a motivování lidí k tomu, aby vybírali auta s nízkými či zcela nulovými emisemi. S těmito cíli přichází Evropská komise v rámci balíčku Fit for 55 a k připomínkám zveřejňuje návrh nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. To stanoví požadavky pro rozšíření sítě infrastruktury pro elektrické baterie, stlačený zemní plyn i vodík.

Komise si uvědomuje, že pokud mají lidé široce využívat automobily na obnovitelná či nízkouhlíková paliva, je nejdříve nutné zajistit komplexní síť dobíjecí a čerpací infrastruktury. Tvrdí, že zejména na trhu s osobními automobily bude většina spotřebitelů ochotna přejít na vozidla s nulovými či nízkými emisemi až ve chvíli, kdy bude jasné, že je budou mít kde nabíjet. A to nejen v daném státě, ale napříč celou Evropskou unií. Jednoduše úplně stejně, jako je to nyní s čerpáním nafty či benzínu.

Pokrok, ale i řada nedostatků
Je tedy zřejmé, že bez komplexního přístupu a plánování nebude přechod možný. Rámec společných opatření pro zavádění infrastruktury v Evropské unii prozatím stanovila Směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.

Ta vyžaduje, aby členské státy přijaly vnitrostátní rámce politiky s cílem vytvořit trhy s alternativními palivy a zajistit zřízení odpovídajícího počtu veřejně přístupných dobíjecích bodů a výdejních stojanů, mimo jiné zejména za účelem umožnění volného přeshraničního pohybu vozidel a plavidel na alternativní pohon v síti TEN-T.

Přestože ohledně provádění této směrnice Komise nedávno konstatovala určitý pokrok, zároveň upozornila na řadu nedostatků. Pro členské státy totiž není stanovena podrobná a závazná metodika pro výpočet cílů a přijímání opatření. Úroveň ambicí při stanovování cílů a při podpoře politik se tak značně liší. Hlavním nedostatkem je přitom neexistence komplexní a úplné sítě infrastruktury pro alternativní paliva.

„K hlavním problémům patří skutečnost, že plánování infrastruktury v členských státech obecně postrádá potřebnou úroveň ambicí, konzistentnost a soudržnost, v důsledku čehož je tato infrastruktura nedostatečná a nerovnoměrně rozložená. Přetrvávají i další problémy s interoperabilitou v oblasti fyzického připojení a kromě toho se objevily nové problémy týkající se komunikačních standardů, včetně výměny dat mezi různými aktéry v rámci ekosystému elektromobility,“ uvádí se v návrhu nařízení zveřejněném k připomínkám.

Kromě toho pro řidiče chybí i transparentní informace a společné platební systémy.

Dostatek informací a vhodné platební možnosti
Návrh nařízení, který komise předložila, patří do aktivit v rámci balíčku Fit for 55, jehož účelem je stanovit opatření nutná k dosažení klimatických cílů do roku 2030.

Úkolem je zajištění dostupnosti a použitelnosti husté a rozsáhlé sítě infrastruktury pro alternativní paliva napříč celou unií.

První z cílů je tedy zajištění minimální infrastruktury nutné k podpoře požadovaného zavedení dopravních prostředků poháněných alternativními palivy ve všech druhách dopravy a ve všech členských státech. Zadruhé jde o zajištění plné interoperability této infrastruktury a zatřetí o zajištění plné informovanosti uživatelů a vhodných platebních možností.

Veřejné stanice podél TEN-T
Nařízení obsahuje ustanovení o zavádění určité dobíjecí a čerpací infrastruktury pro lehká a těžká silniční vozidla, ale také pro plavidla a letadla. Členské státy budou mít povinnost zajistit minimální pokrytí svého území veřejně přístupnými dobíjecími body určenými pro lehká a těžká silniční vozidla, a to i v rámci hlavní a globální sítě TEN-T.

Nařízení přitom počítá s tím, že majitele elektromobilů by měli ve velké míře využívat dobíjení ve svých vlastních prostorách, případně na parkovištích v obytných a nebytových budovách.

Požadavky týkající se zajištění uživatelské přívětivosti dobíjecí infrastruktury se vztahují zejména na možnosti plateb, transparentnost cen a informace pro řidiče či inteligentní dobíjení.

Členské státy budou mít také povinnost zajistit minimální pokrytí veřejně přístupnými vodíkovými výdejními stojany určenými pro těžká a lehká vozidla v rámci hlavní a globální sítě TEN-T. Obdobné požadavky se budou týkat také infrastruktury pro zkapalněný zemní plyn pro těžká vozidla.

Požadavky na vstupní výkon
Pokud jde o dobíjecí infrastrukturu pro lehká vozidla, členské státy budou muset zajistit, aby na jejich území byly zavedeny veřejně přístupné dobíjecí stanice pro lehká vozidla, které budou těmto vozidlům poskytovat dostatečný výstupní výkon.

Na každé bateriové elektrické lehké vozidlo registrované v dané zemi tak bude prostřednictvím veřejně přístupných dobíjecích stanic poskytován celkový výstupní výkon minimálně 1 kW. U plug-in vozidel to bude nejméně 0,66 kW.

Podél hlavní sítě TEN-T budou v každém směru jízdy v maximální vzájemné vzdálenosti 60 kilmetrů zavedeny veřejně přístupné dobíjecí parky pro lehká vozidla. Do konce roku 2025 bude muset každý dobíjecí park nabízet vstupní výkon minimálně 300 kW a zahrnovat alespoň jednu dobíjecí stanici s individuálním výstupním výkonem nejméně 150 kW.

Problém s koncesemi
Zřizování a provozování dobíjecích bodů pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny účastníky.

„Důvodem k obavám jsou vzhledem k omezeným možnostem, pokud jde o alternativní umístění podél dálnic, stávající koncese, například koncese pro konvenční čerpací stanice nebo odpočívadla, protože mohou být uděleny na velmi dlouhou dobu a v některých případech u nich dokonce není přesně stanovené konečné datum,“ uvádí se v návrhu.

Členské státy by proto měly usilovat o konkurenční udělování nových koncesí konkrétně pro dobíjecí stanice na stávajících dálničních odpočívadlech nebo v jejich blízkosti, aby se omezily náklady na zavádění nové infrastruktury, a novým subjektům se tak umožnil vstup na trh.

[Skeptik]

:sipka:

„K hlavním problémům patří skutečnost, že plánování infrastruktury v členských státech obecně postrádá potřebnou úroveň ambicí, konzistentnost a soudržnost, v důsledku čehož je tato infrastruktura nedostatečná a nerovnoměrně rozložená ...

Tak, a teď něco z praxe.
Žena dělá pro společnost, která provozuje několik kancelářských objektů a s nimi spojených bytových domů.
Nájemci jsou povětšinou mezinárodní firmy či jejich pobočky.
Aby se tyto firmy mohly prezentovat, jak úžasně jsou zodpovědné a jak "jdou s dobou", dostaly od svých majitelů příkaz, pořídit alespoň jedno elektrické vozítko. Tou tak učinily, a následně vznesly požadavek na instalaci nabíječky do podzemních garáží v komplexu. Celkem 40 ks - každý chce mít nabito, až bude odpoledne odjíždět.
A zde nastal problém, resp. problémy.

1/ PŘÍKON
Kancelářský komplex se nachází ve městě = bylo pro něj vyčleněno jen tolik elektrické energie, kolik dle stavební dokumentace potřeboval - plus drobná rezerva. A to pro 40 nabíječek nestačí ... max prý 5 !!!
A další příkon v oblasti prostě není.

2/ BEZPEČNOST
Komplex je ve městě = parkovací stání jsou pod ním, v suterénu. Třípodlažní. 250 parkovacích míst, přičemž v -1 patře je jich jen cca 60, zbytek je hlouběji.
Při přípravě projektové dokumentace na doplnění nabíječek dali Hasiči následující stanovisko:
- nabíječky mohou být jen v -1 patře;
- vedle auta na nabíječce musí být volný manipulační prostor o šířce jednoho parkovacího stání ... fakticky se tedy kapacita -1 parkovacího patra snižuje že 60 na 40;
- souhlas je podmíněčný, neb se prý připravuje legislativa, která parkování elektromobilů kvůli riziku požáru v podzemních garážích zakáže

3/ KAPACITA PARKOVIŠŤ (NABÍJEČEK) VE MĚSTĚ
Ve městech jsou parkoviště většinou podzemní. Pokud by se měl požadavek na 100% elektromobilitu splnit, bude to znamenat "předělat" prakticky všechna větší města.

[Alchymista]

Dobrý deň stará mama...
Takže zdvihnúť kapacitu prípojky budovy najmenej 4x (rezerva príkonu na prípojke je typicky 25-50% - hlavný istič/poistky sú vždy dimenzované o niečo nižšie ako samotné káble prípojky) - tých 5 nabíjačiek teda predstavuje cca 25% príkonu prípojky. Lenže to už znamená zmenu vybavenia trafostanice a vykonapäťovej prípojky - a cena skáče do státisícov a milionov... ... na jeden kancelársko-obytný blok...

[Skeptik]

Je jasné, že bez redukce počtu aut mezi lidem na 1/4, spíše 1/5 to prostě nepůjde.
Tak, pánové a dámy, kdo z Vás se dobrovolně vzdá svého auta???
A nehlaste se všichni.

[Alchymista]

skôr 1/20 - 1/50...
Páč minus uhlie, minus plyn, minus jadro...