OCHOTNIK B - útočné UAV

[kenavf]

A zdá sa ti že má Ochotnik až tak tlsté krídlo, prípadne vztlakový trup?

[puma]

On je tu i další dost podstatný faktor ohledně optimálního dosažení přeletových rychlostí a doletu, kdy optimální využití režimu supercruise je až na operačních výškách 14-15km (kdežto dosud to bylo při rychlostech blízkých zvuku na výškách 10-11km), na výšce 15km je hustota okolního vzduchu kolem 0.19kg/m3, kdežto na výšce 10-11km je to 0,41-0,36kg/m3.

[palo satko]

V zasade by sme mali vediet na čo Ochotnik vlastne je v čase vojny. Na vybudovanie vzdušnej nadvlady nad vlastnym uzemim, asi nie, tu zabespečia PVO. Na vybudovanie vzdušnej nadvlady nad nepriatelskym uzemim, nech to bode akykolvek rusky genius, podla mna každy dron je blbeček a tuto ulohu nezvladne. Na udery v hlbke nepriatelskeho uzemia na pozemne stacionarne ciele? To asi najskôr. Elektraren neutečie, letisko neutečie a je toho ešte viac čo neutečie. Podla mna to poletovanie so Sučkom je len kamuflaš.

[Skeptik]

puma
Nepopírám, že by pro "loyal wingmana" byla supercruise výhodou. Otázkou je, zda je to v současné době kompatibilní s požadavkem na maximální stealth ... kvůli čemuž je S-70 samokřídlo. Tedy s koncepcí samokřídlo jako takové.
Každé letadlo je kompromis.

A zdá sa ti že má Ochotnik až tak tlsté krídlo, prípadne vztlakový trup?

Toto je pouze můj odhad, na základě fotek, ale ano. Profil křídla vypadá mnohem tlustší než křídlo klasického supersonického letounu.

---

V každém případě je z dokumentu zřejmé, že skutečný S-70 Ochotnik (to co dnes létá je technologický demonstrátor) bude mít plochou trysku - je to vidět i z detailů konstrukce draku v místě trysky, kde dnešní kruhová tryska je tam "naroubována" velmi hrubě.
Plochá tryska snižuje maximální tah motoru, ale je více stealth.

[puma]

V zasade by sme mali vediet na čo Ochotnik vlastne je v čase vojny. Na vybudovanie vzdušnej nadvlady nad vlastnym uzemim, asi nie, tu zabespečia PVO. Na vybudovanie vzdušnej nadvlady nad nepriatelskym uzemim, nech to bode akykolvek rusky genius, podla mna každy dron je blbeček a tuto ulohu nezvladne. Na udery v hlbke nepriatelskeho uzemia na pozemne stacionarne ciele? To asi najskôr. Elektraren neutečie, letisko neutečie a je toho ešte viac čo neutečie. Podla mna to poletovanie so Sučkom je len kamuflaš.

To je velký omyl podle mého názoru, působit v roli vzduch-vzduch je v podstatě velice jednoduché (narozdíl od role vzduch-zem) v zcela zautomatizovaném autonomním režimu (proto taky existují ASU systémy - zcela automatické systémy řízení PVO jednotek desítky let řešící detekci, identifikaci, zachycení vzdušných cílů i jejich zničení bez zásahu člověka v "strojem" řízené spolupracující síti rozdílných PVO komplexů a baterií - reálně to existuje jen v RF a na toto se zde dá dobře navázat. Existovalo to dávno před příchodem nějakých algoritmů strojového učení (AI)) a i tenkrát to podstatně zvyšovalo bojovou efektivitu PVO jednotek s dost primitivními algoritmy a šlo to zautomatizovat (i když to mělo své limity pramenící hlavně v dostupném výpočetním výkonu a tedy se to odráželo v počtu současně zpracovávaných vzdušných cílů, ale to samé se týkalo i radarů před desítkami let). Za předpokladu dobrého informačního povědomí to není neřešitelné v roli vzduch-vzduch, tedy jde hlavně o získávání polohy vzdušných cílů protivníků nejen z vedoucího Su-57, ale všech dostupných prostředků, včetně AWACSů, pasivních systémů detekce a OTH radarů s dosahy několik tisíc km s přesností v určení polohy cca 10km nad zemí a 20km nad mořem - tedy jinak řečeno využití dostupných datových PVO sítí (což právě využívají a propojují ty ASU systémy PVO a to je jejich gró), jediný vážný problém v tom je zarušení toku těchto informací na vedoucího Su-57 a potažmo dále na vedeného Ochotnika, ale právě toto dokáží dnes vy/řešit algoritmy strojového učení a v roli vzduch-vzduch efektivněji a na obrovské vzdálenosti podstatně lépe než při detekci a rozpoznávání pozemních cílů a částečně to řeší i vysokorychlostní směrové datalinky, co většinu rušení jsou schopné "prorazit" a s relativně malými vzdáleností mezi oběma stranami výměny dat o to pravděpodobněji (reálně zde ale stačí, když má Ochotnik fungovat hlavně v autonomním režimu ty data tlačit přes 360° radarovou soustavu Su-57 na Ochotníky a bude to velice výkonný směrový datalink fungující skoro za všech podmínek i na velké vzdálenosti, kdy na příjem dat na Ochotniku vám stačí jen trochu schopnější upravené RWR také s 360° pokrytím, přes které nějaký ten MB/s radarovou soustavou protlačíte, a povely/zadání mu přes to také pošlete - myšlenka toho je, že sice může být zarušen datalink na velké vzdáleností na Su-57 směřující z jiných zdrojů, ale už nebude možné jednoduše zarušit spojení mezi Su-57 a Ocohtniky-B do vzdálenosti 150-200km při letu po stranách a za Su-57 (malé boční a zadní X band radary), a cca 400-500km před Su-57 při využití hlavního dopředného X band radaru a dostanete takto na ně informace z podstatně výkonnějších senzorů minimálně na Su-57, kdy pokud pro to opravdu využijí radarovou soustavu Su-57, kdy stačí aby to při silném rušení fungovalo jen v jednosměrném režimu, půjde to pak velice blbě zarušit a tedy zbavit Ochotníky situačního povědomí proudících z vedoucích letounů - což přesně potřebují pro komplexnější autonomní rozhodování ve spolupráci s pilotovaným Su-57).

Rozdíl mezi ASU systémy pozemních PVO jednotek a z nich vycházejících systémech řídícího loayal wingmany není tak podstatný (tyto dva systémy půjdou ještě propojovat a to bude velký bonus pro PVO a letectvo jako celek, kdy budou schopné PVO jednotky dalekého dosahu si autonomně přes vlastní ASU systémy řídit své Ochotníky-B a začlenit je do svých autonomních taktik vedení boje klidně i jako překvapivý prvek - s cílem např. vylákat letku protivníka s několika takovými UAV ve vzduchu do pro ně nevýhodných pozic, tím získat trochu času pro druhou vlnu pilotovaných stíhačů nebo je nalákat na vstřícných kurzech na pozice ukrytých a ještě vypnutých PVO jednotek), jen se zde vedoucí jednotka a loayal wingman/é podstatně rychleji pohybují a celkově je to prostředí daleko více dynamické s rychle se pohybujícími oběma stranami (letouny, PLŘS + i z PVO systémů), ale jinak je to parametricky defakto stejná úloha (kdy namísto protiradiolokačních střel po vás létají PLŘS), kterou řeší PVO systémy s ASU už desítky let dost úspěšně a nikdo v tomto nemá takové zkušenosti jako právě Rusové.

[palo satko]

V zasade vojna sa neodohrava podla to, čo si vyrobca zbrani napiše do predajneho katalogu. Už tu mame desatročia zazračne americke F-22 a F-35 a realne nič nevyriešili, len tušim raz nejaky F-22 zabranil syrskemu Su-24 bombardovat Isilakov. Možno prvych par dni bude buduca vyzerat tak ako sa dnes maluje, ale nasledne sklzne na technicky a technologicky nižšiu uroven. Nazorne to bolo vidiet pri Američanoch a ich vojne v Iraku, Afganistane a v Syrii, kde cela hi-tech strategia skončila na blbom strielani z kanonov, pochybnom zabijani civilov, patrolovani a desivych nakladoch. Je lepšie poslat Ochornika s vykonnou raketou aby zrušil velitelstvo a servis v Ramsteine, než s nim lovit F-35 nad Berlinom.

[puma]

V zásadě je zcela autonomně podstatně jednoduší, detekovat, klasifikovat a selektovat, + identifikovat vzdušné cíle s téměř 100% jistotou (skrze IFF systémy) než to samé provádět u pozemních cílů v autonomním režimu s UAV, kdy je každému jasné, že zde je asi tak trilion dalších faktorů, co mohou vést k chybným závěrům a rozhodnutím a výsledkem toho bude, že autonomní UAV proti pozemním cílům (vyjma PVO s vyzařujícími radary a velkými objekty na moři) nebude reálně fungovat ještě hodně dlouho - do vynalezení reálné umělé inteligence, co nahradí strojové učení, pak to bude fungovat i zde.

[nine_mike]

Ono hlavne je treba mať takého ochotnika, ktorý spoľahlivo dokáže vybombiť a poslať do zabudnutia rody západnej oligarchie kdekoľvek na planéte Zem. Potom nebude treba bombiť Ramstain ani loviť F-35 nad Berlínom. Proste súžitie s určitými skupinami ľudí je na tomto svete možné len vtedy keď neustále cítia na guľkách studené prsty ruských atómových podvodnikov, raketčikov a letčikov.

[riho]

Ktomu lietaniu v úplave, prečo by mal ochotnik lietať za Su-57? Dôležitejší je pilot, než automat, tak by som dopredu poslal S-70 a v jeho úplave šetril palivo Su-57. Pamätám si na článok v L+K kde popisovali testy DARPA s dvoma F/A-18 vo formácií na zníženie odporu na krídlach. Dokonca tým vraj vedeli zvýšiť nosnosť. To bolo pred vyše desiatimi rokmi. A ako je v súčasnosti známe, čo američania skúmajú, to rusi už vyrábajú a používajú.

[puma]

Pokud je max. vzletová hmotnost Ochotnika-B 25t s udávanou max. nosností zbraní 2.8t, pak palivo (dolet) opravdu řešit nemusí, protože ho ponese interně kolem 10-11t (tedy defakto to co Su-57 s 11100kg, ale spotřebuje ho podstatně méně s jedním motorem a bude mít oproti němu cca až 2x větší vytrvalost), pokud je max. vzletová hmotnost kolem 25t a max. nosnost zbraní 8t (další varainta), pak interně bude neseno paliva kolem 6-7t, což je také více než dost pro jeden motor.

Pokud je max. vzletová hmotnost 20t, a max. nosnost zbraní 2.8t, pak na palivo interně opět připadá kolem 6-7t, i v této variantě to bude vytrvalost o cca 20% vyšší než u Su-57 s dvěma motory a to je nejspíš i hlavní důvod, proč zvolili samokřídlo, protože paliva se do něj vejde opravdu hodně.

[puma]

Klíčové je, že přebrali podvozkové nohy z Su-57 bez úprav (říká hlavní konstruktér Ochotnika-B) a ty jsou projektované na normální vzletovou hmotnost s 63% paliva 26 510 kg, s 100% paliva na 30 610 kg a maximální 35 500 kg, tedy z toho jde vyvodit s pravděpodobností hraničící s jistotou, že maximální vzletová hmotnost opravdu bude kolem 25t, a jejich 10t konstrukční rezerva se využije v budoucnu pro další "podzvukové" verze s trochu většími rozměry a hmotností (motor AL-41F1S /izd.30 by to měl utáhnout) - jako vzdušný tanker a miniAWACs, kdy do náběžných hran samokřídla se dají velká anténní pole, které budou schopné pokrývat celou přední polosféru.

[Alchymista]

ad "hrubé krídlo" samokrídla - len si pekne urobte rezy krídla rovnobežne s pozdlžnou osou trupu, porovnajte s normálnym krídlom - ani nie stíhača, ale i bežného dopraváku - a užasnete.

nine_mike:

[puma]

Omylem jsem narazil na docela zajímavý a rozsáhlý elaborát z OBK Suchoj vztahující se k intelektualizaci Su-57 a S-70B

Intelektuální průlom

Vývoj komplexů palubního vybavení jako předpoklad intelektualizace.

Suchoj použil na Su-35, Su-57 a později i bezpilotní letoun S-70B k rozvoji principů a úspěšnému zavedení integrované architektury avionických systémů s centrálním informačním a řídicím systémem. Získané zkušenosti umožnily přejít na vývoj palubních komplexů založených na principech síťové architektury. Tím se otevřela možnost přechodu na novou kvalitativní úroveň řešení funkčních úkolů a intelektualizace leteckých komplexů.

Přelom let 1990-2000. S rozvojem bojových leteckých systémů čtvrté generace začala konstrukční kancelář Suchoj jasně chápat, že další zlepšování bojových vlastností a multifunkčnosti leteckých systémů vyžaduje hledání nových přístupů k definování jejich podoby, podoby palubní avioniky a konstrukčních metod. Bylo možné jít evoluční cestou - zvyšovat výkonnostní charakteristiky letadel, zvyšovat taktické a technické vlastnosti palubních systémů, palubních zbraní, tj. řídit se zásadou "výš, rychleji, dál". Existoval však i jiný přístup - efektivní a adaptivní rozhodování vůči aktuální situaci s cílem řídit letecký komplex a jeho komplex palubních zařízení (KBO) při plnění daného úkolu prostřednictvím komplexního vyhodnocení a předpovědi situace, jakož i provádění skupinových akcí. Tento přístup lze realizovat pouze na základě komplexní intelektualizace letectva zavedením nových funkčních úloh KBO a jejich řešením pokročilejšími metodami.

Co je to intelektualizace leteckých komplexů? Nahradí umělá inteligence pilota v letadle? Jaký je rozdíl mezi pilotovaným a plně bezpilotním letadlem? Jaké technologie umožňují inteligenci? Jaké jsou trendy v interakci letadel ve skupinách? O tom a dalších věcech jsme hovořili s Alexandrem Dibinem, zástupcem hlavního konstruktéra informačních a řídicích systémů (IUS) v konstrukční kanceláři Suchoj, vedoucím oddělení výzkumu a vývoje (NIO) pro projektování komplexů leteckého vybavení, a Jevgenijem Vachruševem, vedoucím týmu intelektualizace komplexů leteckého vybavení.

Historie a etapy
Jak moc se změnila intelektualizace moderního bojového letounu oproti jeho předchůdcům? Co přináší její použití?

Alexander Dibin (A.D.): - Intelektualizace leteckých systémů byla v konstrukční kanceláři Suchoj historicky realizována především u pilotovaných letadel. Ale právě při vývoji letounu Su-57 byly poprvé podrobně popsány úkoly intelektuální podpory posádky, ačkoli její prvky byly přítomny již u předchozích generací letounů.

Zahrnuje skupiny úloh, které bylo třeba řešit automaticky ve všech fázích letu, zejména ve fázích aplikace proti dynamicky se měnícímu prostředí. Inteligentní podpora spočívá v tom, že pilotovi poskytuje potřebná doporučení ohledně použití leteckých zbraní, skupinových operací, překonání systému protivzdušné obrany a obrany letounu. Zajišťuje také automatické řízení režimů palubních systémů s rekonfigurací komplexu v případě selhání jeho jednotlivých prvků. Letoun Su-57 pod vedením hlavních konstruktérů Alexandra Davidenka a Michaila Strelce poprvé dosáhl nejtěžšího úkolu, a to integrovaného hypotetického zpracování informací získaných ze všech palubních pozorovacích a zaměřovacích systémů samotného letounu a z dalších letadel a řídicích center, která s ním komunikují prostřednictvím radiokomunikačních kanálů, čímž byla zajištěna nová úroveň situačního povědomí pilota o vnější taktické situaci.

Některé z těchto úkolů intelektuální podpory posádky byly řešeny již dříve na letadlech předchozích generací. Mnoho úkolů však bylo zásadně nových. Pro jejich realizaci bylo nutné použít nové metody a technologie řešení, které umožnily zajistit multifunkčnost letadla s jedním členem posádky.

Pokud se úroveň inteligence pilotovaných letadel posuzuje podle počtu funkčních úkolů KBO, které mají za letu automatizovat, informovat a dávat doporučení pilotovi, rostla spolu s vývojem generací letadel a s tím souvisejícím vývojem KBO a jejich palubních výpočetních zařízení. Na základě těchto předpokladů se úroveň intelektualizace Su-57 oproti jeho předchůdcům několikanásobně zvýšila.

Bezpilotní letouny a volitelné možnosti
Již dlouho není tajemstvím, že společnost Suchoj pracuje na vývoji bezpilotního letounu. Jak si vede z hlediska intelektu?

A.D.: - Ano, zkušenosti, které jsme získali při vývoji pilotovaných leteckých systémů, nám umožnily přejít k vytvoření vědeckých a technologických základů pro intelektualizaci bezpilotních letadel. U letounů této třídy je hlavním úkolem provést letovou misi s minimální účastí operátora a také bez možnosti operátora se vůbec účastnit letového procesu. Podmínky letu bezpilotních letounů jsou spojeny s různými operačními situacemi: změny vnějších podmínek, nepřátelský odpor a potřeba časových a prostorových úprav trajektorie. Kromě toho musí být k dispozici algoritmy pro akce v případě selhání palubních systémů UAV, a to i v důsledku vlivu nepřítele. Tyto a mnoho dalších faktorů musí být zohledněny a implementovány do palubního softwaru.

Vzhledem ke složitosti a novosti řešených úkolů vytvořila konstrukční kancelář Suchoj pod vedením hlavního konstruktéra Sergeje Bibikova tým vysoce kvalifikovaných odborníků, kteří úzce spolupracují na postupném zavádění intelektualizačních funkcí v rámci probíhajících i budoucích projektů.

V posledním desetiletí probíhá celosvětová debata o potřebě nejen bezpilotních systémů, ale také systémů s volitelnou posádkou. Jaké jsou její výhody?
A.D.: - Potřeba zlepšit schopnost nasazení a také, a to chci zdůraznit, bezpečnost letu, nás vede k potřebě implementovat funkce, které jsou vlastní bezpilotnímu letadlu na palubě letadla s posádkou. Zaprvé je to proto, aby bylo možné použít letadlo v případě nedostatku pilotů. Za druhé je to zvýšení bezpečnosti letu v případě ztráty funkčnosti pilota za letu z různých důvodů.

Možnost pilotovaného letadla umožňuje kombinovat schopnosti bezpilotního letadla a pilotovaného letadla. Prakticky celý kokpit zůstává na svém místě, software je vylepšený. Výsledkem je, že letadlo s volitelnou posádkou může letět v bezpilotním režimu, plnit úkoly pod kontrolou pozemní řídicích center nebo doprovodného letadla s posádkou a vrátit se na základnu.

Nové výzvy
Řekl jste, že mnohé úkoly leteckých komplexů jsou zásadně nové. Jako například?

A.D.: - V současné době se zaměřujeme na hledání řešení, jak intelektualizovat procesy aplikace a automatizace KBO letadlových komplexů na nové úrovni. Patří mezi ně například úkoly rozpoznávání a předvídání různých taktických situací vznikajících za letu, stanovení racionálních metod bojového použití, a to i ve skupině, s dalším vydáváním potřebných doporučení posádce, která může přijmout nebo odmítnout. Kromě toho se počítá s předpovědí schopností nepřítele v aktuální situaci.

Zvláštní pozornost je samozřejmě věnována inteligentnímu seskupení pilotovaných a bezpilotních leteckých systémů pro společné použití.

Spolupríce ve skupině - jak to všechno bude vypadat z hlediska úkolu intelektualizace?
A.D.: - Vyvíjené metody součinnosti pilotovaných a bezpilotních letounů poskytují různé možnosti pro skupinové role a rozšiřují vzájemné bojové schopnosti pro dosažení synergického efektu při plnění společného úkolu. Kromě toho je zajištěna schopnost přežití letadel s posádkou.

Řešení těchto úloh ve skupinových operacích umožňuje inteligentní výměnu informací, realizaci koordinovaných trajektorií pohybu se zajištěním bezpečnosti trajektorie v různých skupinových konstelacích při řešení společných letových úloh.

Výměna rolí
Zavedení intelektuální technologie do vyspělých letadel vyžaduje vysokou úroveň vědecké a technologické připravenosti, že?

A.D.: - Pro zavedení intelektualizace je třeba mít opravdu velmi dobrou technologickou připravenost k zavedení těchto technologií. Vždyť jeho hlavním účelem u pilotovaného letadla je pomáhat pilotovi, téměř až nahrazovat jeho funkce, zatímco u bezpilotního letadla má létat zcela automaticky. A to znamená, že se zde do popředí dostávají otázky bezpečnosti při selhání.

Pracujeme podle přísných technologických norem, od tvorby požadavků vyšší úrovně až po požadavky na jednotlivé systémy. Je zaveden systém sledovatelnosti požadavků od letadla jako celku až po každý řádek softwarového kódu. Veškerá dokumentace je nakonfigurována v příslušných úložištích.

Software vyvinutý přímo ve společnosti Suchoj a ve spolupráci s podniky odpovídá mezinárodním standardům vývoje softwaru pro kritické systémy. Zajišťují podrobné testování ve všech možných fázích vývoje, pro které společnost zřídila výkonné testovací zařízení s různými zkušebními stanicemi, které mají příslušné certifikace.

Jak dlouho trvalo, než Suchoj dosáhl tak vysoké technologické úrovně?
A.D.: - Velmi důležitým momentem byl přelom roku 2000, kdy společnost učinila strategické rozhodnutí změnit hlavního konstruktéra letadel při vývoji a integraci KBO.

Pro letouny čtvrté generace, jako jsou Su-27, Su-34 a Su-30SM, byla dříve avionika vyvíjena a integrována externími společnostmi. Dělali vše na klíč, včetně psaní matematického, algoritmického a softwarového vybavení, a dodávali hotové letecké komplexy nebo systémy. Letouny této generace se vyznačovaly federativní architekturou KBO, kdy pro zajištění řešení jednotlivých funkčních úkolů bylo k dispozici specializované vybavení s vlastním výpočetním zařízením a často i s vlastním zobrazovacím zařízením a ovládacími prvky v pilotní kabině. To vyžadovalo značné úsilí při jejich integraci do integrovaného draku letadla a omezovalo implementaci složitých režimů a intelektualizaci letadlového komplexu jako celku.

Nové požadavky na pokročilé letecké systémy, potřeba jejich vysoké intelektualizace a snížení rizik při jejich vývoji znamenaly, že počínaje letounem Su-35 se OKB Suchoj sám stal integrátorem KBO. Jedná se o jedinečnou funkci, která spočívá v definování konstrukčního a funkčního návrhu KBO, výběru architektury, interakčních rozhraní, vývoji a integraci softwaru, přičemž další práce spočívají v propojení všech palubních systémů do jednoho celku přímo v konstrukční kanceláři Suchoj. Kromě zřejmých organizačních a finančních výhod to umožnilo rozvoj odpovídajících technických kompetencí a organizaci práce v konstrukční kanceláři Suchoj v souladu s moderními vývojovými standardy.

U letounů Su-35 a Su-57 byl palubní systém založen na principech integrované architektury s centralizovaným systémem IUS, který byl rovněž vyvinut v konstrukční kanceláři Suchoj. Systém IUS implementuje všechny algoritmy pro řešení úloh softwarově, přičemž informace požadované pilotem se zobrazují na jednotném informačním a řídicím centru v kokpitu, které je dostatečné pro řešení aktuálních úloh nebo fází letu. Implementace takové architektury KBO poskytla větší možnosti pro intelektualizaci a implementaci složitých algoritmů náročných na zdroje, protože zajistila jednotné řízení a organizaci práce při integraci KBO, implementaci potřebného softwaru a jeho následném ladění a také výrazně snížila rizika letadlového komplexu jako celku díky lepší kontrolovatelnosti a optimálnímu výběru spoluřešitelů.

Superpočítač na palubě
Takže se ukazuje, že veškerý software letadla je nyní v jediném výpočetním systému na BCVM? Jak tedy tento počítač zvládá všechny úkoly?

A.D.: Su-57 je v současné době vybaven nejnovějšími vysoce výkonnými hlavními procesorovými jednotkami (BCVM), které vycházejí z ideologie integrované modulární avioniky bojových systémů. Rozšířením této technologie na všechny palubní systémy se specifickými pravidly rekonfigurace a adaptivního přidělování zdrojů jsme schopni implementovat vysoce spolehlivý inteligentní síťový palubní systém.

Ve skutečnosti se tím vytváří nová architektura KBO, síťová, jako další vývojový stupeň ve vývoji leteckých KBO. Vizuálně si to lze představit tak, že se centralizovaná výpočetní část IUS rozprostře, rozpustí v celém KBO a vytvoří jednotnou výpočetní síť.

Tento přístup k budování síťové struktury založené na jednotných modulech a jednotných rozhraních výměny informací mezi systémy maximalizuje výpočetní možnosti celého KBO, což je důležité pro zavádění intelektuálních technologií, a zajistí vysokou úroveň redundance a spolehlivosti systému jako celku, což je důležité zejména pro bezpilotní letadla.

Kdo je zodpovědný za software?
A.D.: - Suchoj je také zodpovědný za integraci veškerého softwaru, včetně systémové matematiky a funkčního softwaru pro jednotlivé úlohy a režimy. To je zajištěno mimo jiné na základě jednotných vývojových standardů a pomocí bezpečného operačního systému pracujícímu v reálném čase BagrOS-4000 vlastního vývoje. Pokud jde o funkční matematiku, existuje ustanovení o účasti na spolupráci mezi podniky s ohledem na jejich kompetence.

Zkušenosti, know-how a technologie získané během integrace KBO v konstrukční kanceláři Suchoj tak umožnily přejít na novou kvalitativní úroveň vývoje leteckých komplexů a realizovat intelektualizaci leteckých komplexů s dostatečnou úrovní technologické připravenosti.

Intelekt dokáže cokoli
Vraťme se přímo k intelektu. Co myslíte umělou inteligencí a intelektualizací a jaké jsou jejich součásti?

Jevgenij Vachrušev (J.V.): - V současné době se hodně mluví o intelektualizaci a umělé inteligenci, a to jak v letecké technice, tak v jiných odvětvích. Někdy je staví na stejnou úroveň. Pokud hovoříme konkrétně o intelektualizaci leteckých systémů, můžeme rozlišit tři hlavní složky tohoto procesu.

První z nich je zavedení nových funkcí, možností a nových funkčních úkolů pro KBO. Kdy na letounu již bylo vykonáno mnoho práce a že je dostatečný pro letové a bojové mise. Zavedení nových funkcí je nicméně nutné za účelem zlepšení bojových vlastností letounu, snížení intelektuální a informační zátěže pilota při provádění kontrolních a řídicích operací, poskytnutí dalších nástrojů pro informování, vyhodnocování a předvídání situací, jakož i zajištění konkurenční atraktivity vyvíjeného letounu. Například u bezpilotních letounů zahrnuje intelektualizace nejen automatizaci při zpracování daného letového úkolu, ale také zajištění plnění úkolů, které dříve mohl provádět pouze pilot.

Za druhé je to použití nového, pokročilejšího matematického aparátu. Algoritmy se zdokonalují, vyvíjejí se nové metody jejich řešení a algoritmy pro nové úlohy. Dříve se při určitých omezeních zdrojů palubních výpočetních zařízení mohly používat poněkud zjednodušené matematické modely, byla stanovena omezení a zavedeny predikce. V současné době umožňují nové palubní počítače tato omezení odstranit a implementovat složitější algoritmy náročné na zdroje.

Za třetí je to zajištění flexibility a přizpůsobivosti automatického rozhodování a řízení aktuální situaci, vizuálně například u bezpilotního letounu charakterizované určitým smyslem jeho činnosti, a u pilotovaného letounu včasným a adekvátním vydáním potřebných doporučení pilotovi pro řízení letu a řešení problémů. Toho je dosaženo zohledněním dalšího souboru vnějších a vnitřních vstupů a zavedením podmínek popisujících linii chování.

Co se týče umělé inteligence, jedná se stále o široký pojem, o kterém lze dlouho diskutovat a polemizovat. Proto doporučujeme v této oblasti používat opatrnější terminologii a používat pojem "technologie umělé inteligence". Především proto, abychom jasně pochopili možnosti nových technologií a naše vlastní schopnosti, abychom pravdivě prezentovali vyvinutá řešení, která odpovídají skutečné vědecké a technologické úrovni. Takové technologie mohou zahrnovat technologie neuronových sítí, expertní systémy, fuzzy logiku atd.

Náš přístup k intelektualizaci leteckých komplexů spočívá v tom, že je třeba rozumně přistupovat k výběru technologií pro řešení funkčních úloh KBO. Řadu problémů KBO lze tedy úspěšně řešit "tradičními metodami" matematiky, například na základě deterministických algoritmů s jednoznačným souborem hodnot vstupních dat a jim odpovídajícími jednoznačnými výstupními hodnotami, různými optimalizačními metodami atd. Proč tedy znovu vymýšlet kolo? Současně lze řadu nových problémů řešit pouze pomocí technologií umělé inteligence.

Proč je tedy nutné používat technologii umělé inteligence?
J.V.: - Především požadavky na řešení nové třídy funkčních úloh KBO. Zvláštností těchto úloh je, že musí být řešeny za určité neurčitosti vstupních dat, které popisují aktuální situaci (vnější taktické, navigační a vnitřní technické), za přítomnosti náhodných vlivů faktorů vnějšího prostředí. Kromě toho se jedná o úlohy, jejichž povaha přímo neumožňuje nebo velmi komplikuje proces formalizace a popisu vstupních dat, zapojených objektů a samotného způsobu řešení problému.

Nejznámější úlohou je samozřejmě rozpoznávání objektů, které je dnes úspěšně řešeno technologiemi neuronových sítí. V případě letadlových systémů se však jedná pouze o jeden z mnoha úkolů intelektualizace, který již není reprezentativní. Aktuálními se stávají úkoly rozhodování o způsobech aplikace a řešení úkolů letadel na základě hodnocení vnějšího a vnitřního prostředí, včetně výsledků rozpoznávání. Ve skutečnosti se jedná o úkoly, které pilot řeší za letu na základě svých znalostí a zkušeností. Jejich realizace nám umožní plně přistoupit k vývoji bezpilotních nebo volitelně řízených letadel, která budou pracovat s vysokou mírou autonomie samostatně nebo ve skupině, včetně letadel s posádkou.

scale_1200.jpeg
Činnost několika Su-57 ve skupině (ВДЩ - vedoucí, ВДМ - vedený)

Je zřejmé, že při vytváření takových systémů musíme vzhledem k slabé formalizovatelnosti procesů zpočátku využít zkušeností a znalostí lidského pilota v dané oblasti. Proto do jejich vývoje zapojujeme odborníky z oboru.

Hierarchie úkolů
Které úkoly navrhujete rozdělit na ty, které mají být řešeny tradičními metodami, nebo technologiemi umělé inteligence?

J.V.: - Než začneme hovořit o použití různých technologií pro řešení, je nutné rozložit a rozdělit všechny funkční úkoly KBO. S vývojem generací letadel se zvyšuje počet funkčních úloh KBO a úlohy mohou být vzájemně propojeny nebo vnořeny do sebe. Vzniká hierarchie úkolů, které vyžadují disciplínu a přísnost při sledování jejich plnění během vývoje KBO, jako je použití systému řízení požadavků.

Všechny funkční úkoly KBO lze rozdělit do tří hierarchických úrovní úkolů. Vyšší úroveň je strategická: jde o úkoly volby účelu-smysluplnosti existence objektu - vzlétnout nebo ne, splnit cílový úkol leteckého komplexu nebo ne atd. Střední úroveň je taktická: zabývá se úkoly volby způsobu dosažení cíle - smyslu existence objektu, tj. volbou trajektorie letu, řízením palubních systémů atd. A konečně nižší, tzv. výkonná, informační úroveň: jedná se o úkoly provádění vybraných metod, integrovaného zpracování informací a informování pilota.

V současné době je nižší výkonná úroveň úloh v leteckém inženýrství široce automatizována. Je třeba upřímně přiznat, že v současnosti pozorované a deklarované využití technologií umělé inteligence se týká právě nižší výkonné úrovně (například tolik propagované rozpoznávání objektů). Úkol volby způsobu dosažení cíle, a zejména potřeba dosažení cíle, je z velké části neautomatizovaný a prováděný lidmi. Pracujeme proto na rozšíření použití technologií umělé inteligence na úkoly střední a dokonce vyšší úrovně, což umožní vývoj skutečně autonomních a inteligentních bezpilotních nebo volitelně řízených autonomních letových prostředků s dlouhým doletem, u nichž je třeba rozhodovat v případě, že neexistuje komunikace s řídícím operátorem na zemi, nebo přímo delegovat řadu operací od operátora přímo na letadlo.

Je zřejmé, že práce na intelektualizaci a aplikaci technologií umělé inteligence v letadlech, kromě provádění prací na probíhajících projektech, vyžaduje každodenní zapojení do tvorby vědecko-technického zázemí.

Zapojení umělé inteligence
Jak pokračují práce na vytváření vědeckých a technických základů pro vývoj a implementaci technologií umělé inteligence v letadlových komplexech?

J.V.: - Vzhledem k významu řady úkolů pro vyvíjené letecké komplexy je již řešíme samostatně. Pohled do budoucnosti však naznačuje, že počet a složitost úkolů se bude jen zvyšovat. Proto je třeba se připravit na budoucí perspektivní projekty a samostatně vytvořit vědecko-technické zázemí, a to i v rámci výzkumných prací základního a aplikovaného charakteru. Dnes je naším úkolem definovat vědecky podložený přístup k zavádění technologií umělé inteligence a současně vypracovat řadu praktických řešení pro jejich využití.

Složitost otázek a problémů, které je třeba řešit, vyžaduje širokou účast ruských výzkumných a vědecko-průmyslových komplexů. Provádíme systémovou analýzu všech úloh a definujeme úlohy, které je třeba řešit pomocí technologií umělé inteligence. V budoucnu ji začneme implementovat a testovat na stendech. Ve skutečnosti plánujeme pořídit určitý prototyp funkčního palubního systému, v němž budou hrát hlavní roli technologie umělé inteligence. Které budou řešit ty nejsložitější, nejvíce neformalizované úlohy.

Jako vždy bych rád skončil u nejbližších vyhlídek a střednědobých výhledů. Protože velmi vzdálená budoucnost je spíše pro spisovatele science fiction, zatímco bezprostřední budoucnost je definována regulačními dokumenty, je to jasné. Nejzajímavější je však střednědobý výhled. Jaké jsou prognózy?

A.D.: - Ve střednědobém horizontu vidíme syntézu leteckého systému, který poskytuje společné úkoly pro různá pilotovaná a bezpilotní letadla a zároveň spolupracuje s pozemními prostředky. Jedná se o druh inteligentního systému zaměřeného na síť. Inteligentní letadla s posádkou, inteligentní bezpilotní letouny a jejich inteligentní interakce zajistí vysoce kvalitní řešení úkolů, které jim budou svěřeny.

A samozřejmě automatizace všech fází letu letadla - od pojíždění na letišti před vzletem až po přistání, což zajišťuje jejich úplnou autonomii. To bude vyžadovat nové výzvy, na které jsme připraveni.

https://zen.yandex.ru/media/id/5ddfbc8b ... 7685a720ab

[puma]

Druhý díl o Ochotniku: ukazují tam kompozitní konstrukci, plochou výstupní trysku k motoru, motor je upravený AL-41F1S bez přídavného spalování, uvádí tam, že s přídavným spalováním se nepočítá vzhledem k taktice nasazení, tedy maximální tah je 98kN (cca 10 tun), ale asi tam bude ještě nějaká podstatná ztráta tahu skrz tu plochou trysku (což je 14 až 17% a pak by to byl max. tah kolem 8,5 tun).

[Svarboj]

Tak vidíš, nakonec došlo na má slova. Snad roky sem se tu snažil přesvěčit "supersonik věřící", že podléhají tomu "viz můj podpis" a nejspíš základě jednoho článku polského "experta" vznikla z toho víra. Přitom stačilo při dostatku informací a technických znalostí použít selský rozum a occamovu břitvu. I vystavený model S-70 s plochou tryskou byl jasná přesto ignorovaná nápověda. Použití pouze jednoho motoru u tak těžkého a velkého stroje taky. No a když aerodynamika funguje po celém světě stejně, tak v tom množství shodných samokřídel, bude jen to jedno (ruské) létat nadzvukem?

[puma]

Co vidím? vidím jen to, že zde AL-41FS1 nemá přídavné spalování a vektorování tahu z taktického důvodu způsobu nasazení (není určen pro vedení vzdušných bojů na krátkou vzdálenost a nepotřebuje z tohoto důvodu supermanévrovatelnost - říká hlavní konstruktér), ale ještě to neznamená, že to nebude létat nadzvukem při supercruise cca M1.5-1.6 na výšce 15km s 15-17% tahu do mínusu skrz plochou trysku, při obdobném poměru tahu k normální hmotnosti jako u Su-57 (s 4xR-37M ~ 2040kg, nebo 2xR-37M a 4xR-77M/ nebo s novou "prodlouženou" R-97 o dosahu přes 200km ~ 1720kg/2020kg, popřípadě s 4xR-97 a 4xR-77M ~ 1700kg) a podobné aerodynamické čistotě s dvěma AL-41FS1, což by odpovídalo hlavnímu taktickému požadavku na loayal wingmana pro Su-57 - držet s nim krok na dlouhých přeletech a s nejoptimálnější spotřebou s tahem u Su-57 na 85% a u Ochotnika na cca 95%, čemuž i odpovídá, že nese o 15-20% více paliva interně než Su-57, když se spotřeba přepočítá na motor.

[puma]

Vezměte si jen, že podle toho hlavního taktického nasazení v roli loyal wingman popsaného ve videu (vysunutí Ochotniku před Su-57 - nemá ho/je (až 4 stroje) zas smysl vysouvat na pár desítek km, to neposkytuje žádnou velkou taktickou výhodu pro vedoucího vzhledem k jeho podstatně výkonnější radarové soustavě a neseným PLŘS..), i kdyby Su-57 a Ochotnici letěli ve společné těsně formaci na podzvukové rychlosti do oblasti zachycení vzdušných cílů (což už samotné je nesmysl v kombinaci nadzvukový a podzvukový letoun), tak v určité vzdálenosti, aby vůbec tato taktická výhoda (že mám loyal wingmana) šla využít by museli Su-57 výrazně zpomalit, aby vůbec ty Ochotnici se dostali do výhodných postavení na max. cestovní rychlosti kterou právě letí na podzvukové rychlosti kolem 1000-1100km/h, než by se takto zformovali bude to trvat do vzdálenosti vysunutí 165km před pilotované letouny - 9 až 10 minut, to je strašná a zbytečná ztráta času (ještě se násobící se za předpokladu, že to protivník žene na supercruise a měnící se následně ve vaši fatální taktickou nevýhodu z principu v formacích pilotovaný nadzvukový stíhač a podzvukový loyal wingman), kdežto když to bude probíhat na jedné z hlavních taktických výhod vedoucího Su-57 - tedy na supercruise, bude to společné zformování trvat 2 až 4x méně potřebného času a nedáte protivníku s supercruis ani teoretickou možnost, že vám ty podzvukové loayal wingmany zlikviduje v případě vynucení ústupu takové společné formace z oblasti. Kdy to Su-57 budou hnát na maximální supercruise M1.8 (s AL-41FS1) nebo M2 (s izd. 30) a Ochotnici budou zdrhat na max 1150km/h, to je můžete rovnou odepsat, protože je už nic nezachrání a neuniknou.

[vojvoda]

41F1S má 88kN suchý ťah.
Su-35 s nimi dosiahne bez forsáže M>1,1.
Ten motor nie je superkrujzer. Tým je 41F1 a i to sa chyruje, že Su-57 s nimi dosahuje M<1,5.
Čo sa trysky týka, nie je nadzvuková tryska podmienkou pre nadzvukovú rýchlosť?

[puma]

Podstata toho proč Su-35S dosahuje s AL-41F1S bez forsáže supercruise "jen" M1.2 je v celkové aerodynamické čistotě konstrukce a hlavně v nesení zbraní na externích podvěsech (které výrazně zvyšují aerodynamický odpor), kdy u Su-57 je to úplně někde jinde, pokud se nevyužívají externí podvěsy a aerodynamická čistota je také vyšší z důvodu zapojení počítačového modelování do konstrukce (což u Su-27 nebylo na takové úrovni jako dnes). Tah bez forsáže je u AL-41F1S a AL-41F1 stejný (rozdíl je jen +100kg tahu) , s tím dosahuje Su-57 supercruise prý až M1.8 (kdežto s izd. 30, který má o 20% vyšší tah bez forsáže to má být prý až M2 - otázka je jestli je to relevatní, může být a nemusí, další otázka je, zda je to bez výzbroje interně nebo s a jakou hmotností, + kolik nese interně množstvím paliva atd, takže přesnou hodnotu se stejně nedozvíme, i kdyby tu hodnotu zveřejnil oficiálně Suchoj v budoucnu, nezveřejní to hlavní - za jakých podmínek).

Pokud dosahuje F-22 supercruise až M1.8 při velice podobném poměru tahu k hmotnosti bez forsáže a podobné aerodynamické čistotě, tak není důvod proč by těch M1.8 neměl dosahovat Su-57 s AL-41F1/S, spíše by bylo divné, kdyby toto nebylo hlavní TTD zadání při vývoji, vyrovnat se s AL-41F1/S supercruise F-22, no a s izd. 30 ho překonat na ty M2.

[vojvoda]

Ťah určite nie je rovnaký. F1 má cca +5kN bez aj s forsážou. Dostal novú turbínu s upraveným chladením, teda dosahuje vyššie teploty a vo výsledku ťah.

Je otázne či Su-35 dosiahne sc so zmysluplnou výzbrojou (napríklad 4xR-77, 2xR-73)