Přechod ekonomiky z Ropa/$ na elektrinu

[petrp]

V ČR je dnes něco málo přes 6 MIO aut - kdyby byla jen desetina z nich elektro s touto baterií a soudobosti při nabíjení 20%, bude potřeba okamžitý příkon pouze pro tyto auta pouhých 156 GW. Ještě tedy potřebujeme postavit ca 150 Temelínů, nějaké ty dráty a kabely...
(Snad jsem se v těch počtech nesekl.)

[k42]

Na ty dráty a trafa bude potřeba "trocha" mědi.

[Alchymista]

k tomu tiež nejaké železo a pár (tisíc) kilo kremíku.

[riho]

Petrp nesekol tiež mi to tak vyšlo.

Ale ako vo všetko aj v tomto je ale. Tento odber sa týka rýchlonabíjačiek a pri tom odbere budú považovaný ich prevádzkovatelia za účastníkov trhu s elektrinou. Teda budú musieť mať licenciu na obchodovanie s elektrinou a budú musieť mať garantovaného zástupcu so skúškami. Tým je počet rýchlonabíjacích bodov limitný a nemôže rásť do nekonečna. Navyše takáto rýchlonabíjacia "pumpa" si určite dá nejaké extra poplatky, ktoré navýšia náklady na 1 km jazdy.
Skôr ma zaujíma ako dlho by sa tá batéria nabíjala doma v garáži z bežnej, možno aj 3f zásuvky. Ten dojazd pri bežnom používaní stačí minimálne na týždeň, takže by nemalo dochádzať k čiernemu snu energetikov, že o štvrtej-piatej padla v robote a o šiestej si každý pripojí svoj elektrotátoš spolu s ďalšími 6 elektrotátošmi ku stĺpu verejného osvetlenia združenému s nabíjacími stanicami, čím vytvoria novú nočnú špičku a toto každý deň.

[k42]

Problém je sice kapacita zdrojů, ale ten "nejsnáze" řešitelný. Mnohem větší, a v dohledné době neřešitelný problém jsou vedení ke koncovému spotřebiteli - k nabíjecím stanicím, ať už budou někde ve sloupech nebo doma ve vilce. Vedení jsou všechna agregovaná, jmenovitý odběr domovních rozvaděčů je vzhledem ke kapacitě sítí (průřez kabelů, výkon transformátorů z 10/22 kV rozvodů na 3x230V) 5:1 až 20:1 (v místech "podnikání" zločineckých developerů). Takže když si někdo v ulici pořídí do baráku rychlonabíječku, ostatních pár sousedů má smůlu. A tak je to všude.

Znamenalo by to cirka 2-5x posílit celou rozvodnou soustavu až do posledního baráčku. Co to představuje v objemech kabelů (i kdyby je nouzově dělali hliníkové), v transformátorech, výkopových pracech, instalacích, ... Nejčastějším zaměstnáním by musel být elektroinstalatér se zkouškami z vyhlášky 50, hned po kopáčovi a elektroprojektantovi, v nejbližších asi 50-ti letech. Investičně a pracovně, z hlediska "lidských zdrojů", je to zcela neprůchodné.

Nikdo nemůže být takový idiot, aby tohle nebylo předem jasné. Záměrem tedy není přeměna aut v elektročuda, ale jejich prosté zrušení - chtějí, aby v budoucnu měl auto jen každý 10-tý, co dnes.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/u-vodiku-je- ... odbornici/
U vodíku je třeba řešit významná technologická rizika. Jde ale o perspektivní formu bezuhlíkového zdroje energie, tvrdí odborníci

Nedávno schválená vodíková strategie přináší plán, jak postupně zavádět vodík do praxe v různých odvětvích, včetně dopravy. Jejím hlavním cílem je kromě jiného i urychlení vývoje a následné implementace ekonomicky dostupných vodíkových technologií. Otázkou stále zůstává reálné využití v praxi. Třeba silniční nákladní dopravci upozorňují, že nebude možné pořizovat prodělečná auta jen kvůli prestiži či ekologickým důvodům.

V první fázi strategie se počítá s využitím vodíku v oblasti čisté mobility. Segment dopravy pak má být obecně tím, kde se předpokládá nejrychlejší uvedení do praxe a dosažení ekonomické udržitelnosti. Řeší se nejen cena samotného vodíku, ale i vozidel na vodíkový pohon.

Pořízení vozu vs. pronájem
„V počátečních fázích je proto vhodné vytvářet „ostrovy“ vodíkové mobility poblíž vodíkových produkčních míst, abychom snížili náklady na jeho přepravu. Z důvodu predikce a rychlého nárůstu spotřeby vodíku je vhodné začít s využíváním vodíku v místní autobusové a nákladní dopravě. Pro dosažení maximální efektivity výroby vodíku je nutné budovat velké výrobní kapacity,“ uvádí se ve vládou schváleném dokumentu.

Na výši pořizovací ceny užitkových vozidel upozorňuje i sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA: „Užitková vozidla musí, jak sám název napovídá, přinášet užitek a dopravce si nemůže z prestižních nebo ekologických důvodů pořizovat auta, která prodělávají. To by velmi rychle zkrachoval,“ říká Martin Felix.

A jako příklad uvádí Švýcarsko, kde se vodíková nákladní auta neprodávají, jsou pouze v pronájmu. Kalkulace je navržena tak, aby jejich dlouhodobý provoz byl stejně nákladný jako u klasických dieselových vozů. Jinak jsou zatím vodíková vozidla astronomicky drahá a za jejich nasazení by musel zákazník velmi citelně připlatit.

Obnovitelné zdroje energie chybí
„Schválení vodíkové strategie bylo celkově potřebné, protože se jedná o velmi perspektivní formu bezuhlíkového zdroje energie. Termíny strategie vypadají realisticky a jsou dostatečně uvážlivé i z hlediska toho, že vývoj ekonomicky efektivních technologií na bázi vodíku není možné spolehlivě předvídat,“ komentuje strategii předseda Dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp.

Dle jeho názoru je otázkou, zda bude k jednotlivým termínům k dispozici rozsah vodíkových technologií umožňující dosáhnout očekávaného snížení, a pak vyloučení spotřeby uhlíkových paliv v dopravě.

„To ovšem platí i pro další bezuhlíkové zdroje energie. Vodíková technologie sama spotřebuje víc energie, než se spalováním vodíku vytvoří, takže jako optimální se zdá jeho výroba elektrolýzou vody v období energetického sedla s použitím obnovitelných zdrojů elektřiny. A zde je právě klíčový problém, protože Česko není obnovitelnými zdroji energie zrovna štědře vybaveno,“ dodává Emanuel Šíp.

Alternativa k naftě
Postupné zavádění vodíku by se mělo dotknout i silniční nákladní dopravy, což dopravci vnímají jako smysluplnou alternativu k dieselovým motorům a v mnohém vhodnější pro dálkovou nákladní dopravu než vozidla elektrická.

„Vozidla s palivovými články mají srovnatelný dojezd, rychlost tankování je také srovnatelná s naftou a vozidlo neveze těžké baterie. V současné době je ve Švýcarsku provozováno zhruba 140 nákladních aut na vodík, která již úspěšně zdolala hranici jednoho milionu kilometrů,“ popisuje Martin Felix ze sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA.

Dodává, že jejich provoz je nákladově srovnatelný s klasickými nákladními automobily. V případě vybudování funkční vodíkové infrastruktury předpokládá, že čeští dopravci by vodíková vozidla využívali, neboť poptávka po čisté dopravě u zákazníků již existuje.
Extrémní výbušnost

Hospodářská komora se přiklání k názoru, že elektromobilita na vodíkové bázi má nesporně velké možnosti v podstatě ve všech druzích doprav.

Je však třeba řešit významná technologická rizika.
„Známá je jeho extrémní výbušnost při styku se vzduchem i jeho schopnost pronikat stěnami potrubí a zásobníků. Spalováním vodíku vzniká vodní pára, která je ještě silnějším skleníkovým plynem než CO2, avšak v případě jeho výroby elektrolýzou vody je bilance zcela vyrovnaná. U osobních automobilů je pak hlavním problémem vysoká cena, která v současnosti výrazně překračuje milion korun,“ uzavírá Emanuel Šíp.

Jéé... vono to může bouchnout! Jéééé... nemůžeme k tomu pustil každého debila... dokonce ani věčšinu poslanců....

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/general-moto ... ku-pozaru/
General Motors vymění bateriové moduly některých elektromobilů Bolt EV kvůli riziku požáru

Americká automobilka General Motors oznámila, že v rámci svolávací akce, oznámené minulý měsíc, vymění všechny bateriové moduly v některých elektromobilech Chevrolet Bolt. Vyplývá to ze zjištění agentury Reuters. Automobilka v červenci oznámila, že společně se společností LG identifikovala přítomnost dvou vzácných výrobních vad ve stejném bateriovém článku jako hlavní příčinu požárů baterií v některých vozech Bolt EV.

Výměna modulů, která by mohla začít již koncem tohoto měsíce, přichází poté, co General Motors (GM) podruhé během necelého roku svolal své vozy Bolt modelového roku 2017-2019 poháněné bateriemi, uvedla Reuters.

Po prvním stažení byly hlášeny dva případy požáru, včetně jednoho u vozu Bolt, který měl aktualizovaný software.

Společnost GM, největší americký výrobce automobilů, uvedla, že u svolávaných vozidel vymění moduly lithium-iontových baterií za nové moduly, nikoliv za celé akumulátory.

„Pouzdro akumulátoru, kabeláž a další součásti akumulátoru nejsou vadné a není třeba je vyměňovat,“ uvedla společnost.

Společnost GM již dříve uvedla, že svolávané vysokonapěťové baterie byly vyrobeny v jihokorejském závodě Ochang společnosti LG Chem Ltd. v Koreji.

Automobilka 23. července oznámila, že společně s LG identifikovala přítomnost dvou vzácných výrobních vad ve stejném bateriovém článku jako hlavní příčinu požárů baterií v některých vozech Bolt EV.

Mluvčí společnosti LG Energy Solutions uvedl, že společnost „bude aktivně spolupracovat, aby zajistila hladký průběh svolávacích opatření“.

Koncem července společnost GM uvedla, že její výsledky za druhé čtvrtletí zahrnovaly náklady ve výši 800 milionů dolarů spojené se svoláváním vozů Bolt EV. číst více

Automobilka rovněž požádala majitele, aby po každém použití vozidla jej nabili a pokud možno se vyvarovali vyčerpání baterie pod přibližně 70 mil zbývajícího dojezdu, aby se snížilo riziko požáru.

GM uvedl, že i nadále doporučuje zákazníkům, aby vozidla ihned po nabití zaparkovali venku a nenechávali je nabíjet přes noc. Uvedla, že zákazníci by si také měli vyžádat aktualizaci softwaru vydanou v rámci původní svolávací akce.

Automobilka plánuje při uvádění elektrických vozidel Hummer a Cadillac na trh v příštím roce použít baterii jiné generace.

[kenavf]

Vodík v spalovacom motore.

O spalovacím motoru ještě nepadlo poslední slovo. Ačkoli se zdá, že elektrická revoluce je nezastavitelná, neznamená to, že písty a ojnice budou po své více než stoleté zářivé kariéře brzy minulostí. Německý výrobce motorů Deutz jim může dát druhý život,

https://motorguru.cz/nejnovejsi-zpravy/ ... ovy-pohon/

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/firmy-dostan ... ch-stanic/
Firmy dostanou z plánu obnovy miliardu na elektrické a vodíkové vozy. Do konce příštího roku mají vzniknout dva tisíce dobíjecích stanic

Na konci letošního roku budou podnikatelé moci žádat o dotace z Národního plánu obnovy v úhrnné výši 990 milionů korun na nákup elektrických a vodíkových vozů. Dotace je určená pro pořízení osobních i nákladních aut, minibusů, motocyklů a čtyřkolek i e-cargo kol. Dnes to uvedli zástupci poradenské společnosti Naviga4. Ke zlepšení by mělo dojít v oblasti dobíjecí infrastruktury – do konce příštího roku přibudou dvě tisícovky nových dobíjecích míst.

Firmy mohou žádat o dotaci do výše čtyřicet procent ceny vozidla, minimálně pak 250 tisíc korun na jeden vůz. Cena elektromobilů na českém trhu v současnosti začíná na přibližně 450 tisících korun. Jediný vodíkový vůz Toyota Mirai vyjde na 1,7 milionu korun.
Počet elektromobilů se nezvyšuje

V letošním prvním pololetí se v České republice prodalo 1262 elektromobilů, což je zhruba stejně jako loni. Na konci letošního června tak bylo v tuzemsku registrováno přes 12,5 tisíce elektrických vozidel, z toho okolo 8,5 tisíce aut na čistě elektrický pohon, a čtyři tisíce hybridů.

Národní plán obnovy je podkladem pro čerpání peněz z Nástroje pro oživení a odolnost Evropské unie. Česká republika by z něj měla získat 180 miliard korun. Je rozdělený na šest hlavních oblastí, které z něj budou financovány. Jedná se o infrastrukturu a takzvanou zelenou transformaci, digitalizaci, vzdělávání a trh práce, vývoj a inovace. Podpora je určena i na zdravotní prevenci.
Dobíjecích míst přibývá

Na území České republiky je aktuálně možné dobít elektromobil u 1417 dobíjecích míst v celkem 744 stanicích. Za poslední dva roky se jejich množství zvýšilo téměř dvojnásobně. Na jedno dobíjecí místo tak v zemi v současnosti jezdí skoro devět elektrických automobilů. Do konce příštího roku má přitom podle plánů státu vzniknout téměř 2000 dobíjecích stanic. Uvedlo to Centrum dopravního výzkumu (CDV).

„Očekávám, že progres jak v oblasti registrovaných vozidel, tak infrastruktury získá i díky podpoře ministerstva dopravy na dynamice. Do konce příštího roku mají vzniknout téměř dvě tisícovky dobíjecích stanic. Podíl přibližně devět elektrických vozidel na jeden dobíjecí bod je stále příznivější, než jaký po nás požaduje evropská regulace,“ uvedl pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu Jan Bezděkovský.

Podle statistik dvě ze tří veřejných dobíjecích stanic provozují tři energetické skupiny. Konkrétně 38 procent stanic provozuje ČEZ, 19 procent PRE a deset procent E.ON. Alespoň jednu dobíjecí stanici nyní v Česku provozuje celkem 64 subjektů.
Na kratší vzdálenosti

CDV zároveň zveřejnilo dosavadní výsledky ankety zaměřené na zvyklosti při dobíjení elektrických vozidel. Podle ní tři ze čtyř respondentů řídí své elektrické vozidlo téměř denně. Že tato vozidla nejsou využívána jen na krátké vzdálenosti svědčí fakt, že pouze 3,2 procent respondentů ujede ročně vzdálenost do pěti tisíc kilometrů. Od deseti do třiceti tisíc kilometrů najezdí se svými elektrovozy skoro 60 procent uživatelů, 5,1 procenta ujede vzdálenost více než 50 tisíc kilometrů.

Přibližně 30 procent respondentů nabíjí bateriová elektrická vozidla téměř denně doma, naopak 11 procent pak doma nenabíjí vůbec a 54 procent na pracovišti. U hybridů naopak většina jejich uživatelů nabíjí vozy doma.

Tak sa dojí.

[Alchymista]

https://www.parlamentnilisty.cz/arena/m ... ada-674329
Elektroauta? Norský novinář řekl, jak to mají tam u nich. Žádná velká paráda

Norský publicista a překladatel Yngvar Brenna, který střídavě žije v České republice a Norsku, popsal, jak je to v severské zemi s elektromobily. Velká část lidí si je prý kupuje kvůli finančním výhodám nebo jen jako doplněk. Nabíjecích stanic zase údajně není dost a jsou poruchové. „A výroba takového elektromobilu rozhodně také není bezemisní.“ Brenna zde přichází se zajímavým srovnáním. Budete koukat. A to likvidační mýtné v Oslu.

Každý sedmý jezdící vůz je v této chvíli podle Brenny elektromobil. Každým dnem jich dle něj přibývá 200 a tvoří 60 % nově prodávaných aut. Pro mnoho Norů jsou vozy na elektřinu prý pouhým doplňkem ke stávajícímu vozu. „Podle průzkumu provedeného pro Svaz vlastníků elektromobilů prohlašuje osm z deseti Norů, kteří si pořídili elektromobil, že finanční výhody byly hlavními pohnutkami, proč si ho koupili. Pakliže výhody skončí, pořídí si jeden ze tří dotázaných raději auto na fosilní palivo,“ popisuje publicista.

Elektromobily byly doposud v Norsku totiž osvobozeny od DPH. Jejich majitelé nemuseli platit parkovné, mýtné ani třeba cesty trajekty. „Ovšem již několik let se mluví o zavedení DPH alespoň na ty dražší elektromobily, a to údajně proto, že je dnešní systém zbytečně drahý a nesociální. Jestli z voleb za tři týdny vzejde nová vláda, která bude levicová, pak bude na elektromobily dražší než 600 000 norských korun zavedeno DPH. Podle šetření je pro 27 % voličů zachování oněch výhod rozhodující, pokud jde o to, koho budou volit,“ vysvětluje Brenna.

Další obyvatelé mají podle něj zároveň pocit, že jsou k přechodu na „zelená auta“ nuceni. Výše mýtného v hlavním městě Oslu je prý doslova likvidační. „Rychle ubývá parkovacích míst. Zároveň se rozšiřuje síť cyklostezek. Extrémně se také rozmáhají koloběžky. Kontrastuje to ale s venkovem, kde se vehementně bojuje o každý autobusový či lodní spoj a kde v posledních měsících až příliš rychle dochází ke zdražování pohonných hmot,“ říká dále tlumočník.

I přesto, že je v Norsku elektromobilita tak rozšířená, údajně panuje v zemi ohromný nedostatek nabíjecích stanic mimo hlavní cesty. To podle Brenny vede následně k vytváření dlouhých kolon. Výjimkou prý nejsou ani výpadky elektřiny při nabíjení.

„Podle analýzy zpravodajského serveru www.abcnyheter.no elektromobil zn. Polestar 2 vypouští do ovzduší méně oxidu uhličitého než vůz na fosilní paliva až po najetí 78 000 km,“ upozorňuje publicista a dodává: „Výroba elektromobilů tak není zdaleka bezemisní (v porovnání s výrobou aut na fosilní paliva jsou změřené emise třeba u zmíněné značky Polestar 2 jednou tak veliké) a mimo elektřinu na výrobu z neobnovitelných zdrojů je těžba kobaltu na jejich baterie neslučitelně spojena s dětskou prací a kontaminací půdy. Baterie elektromobilů jsou těžké a přispívají ke vzniku polétavého prachu. K tomu jsou problémy s recyklací,“ vypočítává dále Brenna ve svém blogu s tím, že elektromobil si prý vyžaduje na výrobu šestkrát více nerostů než vůz na fosilní paliva. „Mezinárodní energetická agentura spočítala, že výroba lithia by se musela do r. 2040 navýšit o 42 %, grafitu o 25 %, kobaltu o 21 %, niklu o 19 %, dále mědi, bauxit atd.“

„Je léčba horší než samotná choroba?“ ptá se v závěru novinář. Nic podle něj nenasvědčuje tomu, že bude osobních vozů ubývat. Od roku 1987 se jich údajně neprodalo tolik jako letos a současně prý klesá počet cestujících, kteří jezdí hromadnou dopravou. „Jak je společnost čím dále více přizpůsobena autům, je stále těžší vystačit bez nich. Podle některých norských badatelů a webu www.forskersonen.no není elektromobil sám o sobě pro světové klima samospasitelný. Zapotřebí jsou diskuse o tom, jakou chceme společnost,“ píše závěrem autor.

[Alchymista]

https://www.autojournal.cz/elektrifikac ... lke-emise/
Elektrifikace v praxi: Německo chrlí rekordně velké emise

Velký tlak na elektromobilitu a rostoucí závislost na elektrické energii začíná ukazovat stinné stránky nepřipravenosti společnosti na novodobou revoluci. Německo chrlí rekordně velké emise, podle organizace Agora Energiewende vyprodukuje v roce 2021 dokonce největší nárůst emisí od roku 1990. Důvod? Obrovská poptávka po energii, kterou neumíme vyrábět dostatečně ekologicky.

Rok 2021 nebude pro Německo z pohledu tvorby škodlivých emisí ani zdaleka tak optimistický, než rok předchozí. Zatímco totiž v roce 2020 většina ekonomiky stála, továrny nevyráběly a doprava utichla, v roce 2021 již běží většina organizačních složek naplno, doprava se velmi rychle vrátila na původní úroveň a obrovský nárůst poptávky po elektrické energii začíná zatěžovat klima více, než by si ekologičtí populisté přáli. Podle Federální agentury pro životní prostředí byla až třetina snížení emisí v roce 2020 způsobená pandemií a ne cílenými ekologickými zásahy.

Elektřina ano, ale ne z fosilních paliv
Celá situace kolem elektromobility a zvyšování jednostranné závislosti společnosti od elektrické energie připomíná tak trochu komedii. Odkláníme se ze spalovacích motorů na fosilní paliva a přecházíme na “čistou” elektrickou energii, ale většinu z ní i tak vyrábíme spalováním fosilních paliv. Údajný úspěch 40procentního snížení emisí loni nebyl výsledkem účinné ochrany klimatu, ale jen jednorázový pokles způsoben covidem. V roce 2021 Německo zaznamená největší nárůst skleníkových plynů od roku 1990. Důvodem nárůstu emisí je především zvýšené využívání elektráren na fosilní paliva uspokojujících zvýšenou poptávku po elektřině.

Německo zároveň přiznává, že z důvodu nepříznivého počasí poklesl podíl dodané elektrické energie z obnovitelných zdrojů (- 6,7% oproti roku 2020). Jen větrné elektrárny dodaly v prvním pololetí 2021 o 20% méně energie, než v roce 2020.

Výroba elektriky z hnědého uhlí byla v první polovině roku 2021 o 50% vyšší, než ve stejném období roku 2020. Německo již přiznává, že v roce 2021 se mu stanovené klimatické cíle splnit nepodaří. A přestože je řeč o celkových emisích (včetně průmyslu a energetiky), ukazuje se, že jen dostatečná penetrace elektromobilů v dopravě nestačí. Pro klima a životní prostředí je mnohem důležitější reálný podíl “čisté” elektrické energie a také její spotřebované množství. Dokud se nenaučíme s energií hospodařit efektivněji, o ochraně ovzduší a boji proti klimatickým změnám nemůže být podle všeho vůbec řeč.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/prvni-vodiko ... e-svedsku/
První vodíkový osobní vlak od Alstomu. Po Německu bude Coradia iLint jezdit možná i ve Švédsku

Coradia iLint společnost Alstom poprvé ukázala v roce 2016. Jde o první osobní vlak na světě poháněný vodíkovým palivovým článkem, který vyrábí elektrickou trakční energii. Alstom jej nyní představil regionálním dopravcům, úřadům a vládě ve švédském Östersundu. Kromě nízké hladiny hluku vlak vypouští jen páru a kondenzovanou vodu. Jeho využití se předpokládá hlavně na doposud neelektrifikovaných tratích.

Výkon vlaku odpovídá běžným regionálním vlakům s maximální rychlostí 140 kilometrů za hodinu. Srovnatelné je i zrychlení a brzdný výkon. Vlak pojme až tři stovky cestujících a dojezd představuje tisíc kilometrů.
Rozmach vlaků na vodík

První dva stoprocentně vodíkové vlaky iLint fungují na komerční bázi od roku 2018 v Německu a doposud najely více než sto tisíc kilometrů.

„Vlaky Coradia iLint představují pro Švédsko obrovskou příležitost snížit emise oxidu uhličitého a dokonce dekarbonizovat železniční dopravu. Díky veřejné dopravě na vodíkový pohon mohou být regionální operátoři majáky moderní mobility, jak to nedávno zažili v Německu, Nizozemsku a Rakousku, které testovaly a zavádějí či plánují implementovat vodíkové vlaky,“ říká generální ředitel Alstom Nordics Rob Whyte.

K dnešnímu dni bylo v Německu objednáno 41 vlakových souprav a úspěšné zkoušky proběhly také v Rakousku a v Nizozemsku. Italský provozovatel FNM na konci roku 2020 potvrdil objednávku čtrnácti vodíkových vlaků.
Alternativa k naftě

Coradia iLint je navržený speciálně pro použití na neelektrifikovaných tratích a nabízí tak alternativu k naftovému motoru. V závislosti na tom, jak se vodík vyrábí a jak se přepravuje na tankovací místa, by regionální vlak na vodíkový pohon mohl být ekologičtější než jeho naftový protějšek.

Vlaky Coradia iLint využívají stávající infrastrukturu, aniž by bylo nutné investovat do elektrifikace. Nicméně výstavbě další infrastruktury není možné se vyhnout. Je totiž potřeba na výrobu samotného vodíku.

[martanus]

Asi sem. Už mám delší pocit že problém s čipy je jen zástěrka. Prostě Automobilky nechtějí snižovat cenu vozů a raději drží zásoby a EU trh je přeregulován. Tento článek to jen potvrzuje.


EU už se proregulovala k tomu, že druhý největší trh s auty v Evropě je mimo Unii

Kdyby celému vývoji vládl jen nedostatek čipů či jiných dílů, ruské výsledky by nebyly jiné, třeba VW by jistě neupřednostňoval dodávky do Moskvy místo Berlína, to je přece nesmysl. Jenže zatímco ruský trh v červenci klesal podle čísel LMC o 6,5 procent na 132 640 vozů, ten německý se propadl na o 24,9 % na 236 393 aut. A stejně na tom byla prakticky všechna významná evropská odbytiště, neboť meziročně šly celoevropské prodeje dolů o 25,6 % - podle LMC dokonce jen na 864 538 aut.

Ruských 132 640 aut tak najednou stačí na pozici evropské dvojky právě za Německem. To je extrémně neobvyklý stav daný jistě i tím, že paradoxně méně sešněrovaný ruský trh, který je schopen i jistého formálního přizpůsobení nedostatku čipů, prostě funguje lépe. Jindy větší trhy Velké Británie (123 296 aut, -29,5 %), Francie (115 713 aut, -35,3 %), Itálie (110 292 aut, -19,4 %) nebo Španělska (83 900 aut, -28,9 %) jsou najednou prostě menší, jak vidno i velmi výrazně.

Nezbývá než poslat gratulace do Bruselu - má, co chtěl. Však žádný jiný než takový vývoj nešlo očekávat a je naivní předpokládat, že jiný nastane. Jistě přijdou chvíle lepší i horší, pokud ale z trhu Unie zmizí auta s cenou pod 500 tisíc Kč, jak naznačuje šéf Škody, nelze si představit, že by prodeje nových aut byly v EU dále nižší a nižší.

https://www.autoforum.cz/predstaveni/eu ... ni-v-unii/

[kenavf]

třeba VW by jistě neupřednostňoval dodávky do Moskvy místo Berlína, to je přece nesmysl.

To je otázne. Pokiaľ som sa kedysi bavil s ľuďmi pracujúcimi vo VW Bratislava tak do Ruska chodili auta v "plnej výbave a nadupané". Takže je možné že VW radšej poskytol čip do drahšieho auta s vyššou výbavou a ziskom pre Ruský trh a ukrátil nemecký trh kde vyžadovali nižšiu výbavu. Preto mohol byť ruský trh viacej uspokojovaný ako ten nemecký.

[Alchymista]

Marža na kus - a odpoveď je prakticky jasná.

[bacil]

Bingo! Marže na kus je u spalovacích aut v řádu kolem 500% (náklady výroby - prodej), ale u e-aut je to polovina.

[kenavf]

:sipka: Marža na kus u aut určite nie je 500%, to by neboli potom krachujúce automobilky ale v pohode by všetky žili.
V automobilovom priemysle sa uvádza marža do 10%. Možno je to propaganda ale celkom tomu verím. V automobilovom priemysle sa preto musí tlačiť na obrat a sériovosť. Fabrika s kapacitou pod 300000aut/rok je veľký problém s konkurencieschopnosťou.

[bacil]

Je taky propastný rozdíl mezi cenou "kolik stojí výroba" a cenou "ušlý zisk". Ten rozdíl udává, kolik se promrhá na reklamy a odměny manažerům. No a pak z toho vznikne malý sotva 10% oficiální zisk.

[mzprx]

Bingo! Marže na kus je u spalovacích aut v řádu kolem 500% (náklady výroby - prodej), ale u e-aut je to polovina.

Podla mojich prepoctov, je to s marzou na elektricke auta presne naopak. Marza na elektrickych autach je dvojnasobna oproti spalovacim autam, z dovodu ich vyssej ceny a nizsich vyrobnych nakladov. To je dovod, preco sa do nich automobilky tak tlacia a vydavaju vyhlasenia o konci vyroby spalovacich aut. A samozrejme masiruju verejnost vyhlaseniemi, ako na nich prerabaju, aby boli za peknych a chrumkavych.
Cisto matematicky:
Uvazujme cenu spalovacieho motoru s prislusenstvom 1500USD. A cenu 60kWh akumulatoru 6000USD (100USD na kWh LiIon, 60USD/kWh LiFePO). Naklady na pracu su pri montazi elektromobilov nizsie, to priznali aj automobilky.

Priemerna cena spalovacieho auta napr. 20 000 USD, 500% marza -> vyrobne naklady 3300USD. Zisk = 16700 USD

Priemerna cena elektrickeho auta napr. 40 000 USD -> vyrobne naklady 3300-1500+6000=7800USD ->. Zisk 32200 USD
Marza bude teda 400%, ale v absolutnej hodnote, ktora je dolezita, je dvojnasobna.

https://about.bnef.com/blog/battery-pac ... t-137-kwh/

[Svarboj]

Emisní povolenky jsou nejdražší v historii. Ceny elektřiny to může zvednout ještě letos

Cena emisních povolenek v Evropské unii poprvé překročila 60 eur za tunu. Na vině je mimo jiné růst cen ropy i zotavení na thrhu se zemním plynem.

https://www.e15.cz/byznys/prumysl-a-ene ... os-1383153