Přechod ekonomiky z Ropa/$ na elektrinu

[Alchymista]

Ti skoleni su oboznameni o tom, kde je v ktorom aute bezpecnostny odpojovac baterie, rozpojenim obvodu sa zdroj energie obmedzi na ten poskodeny clanok.

Čož je samozrejme nezmysel - a úplné nepochopenie, čo sa tam deje.
Bezpečnostný odpojovač odpojí batériu od elektrických systémov vozidla. Ale samotná batéria zostáva vo vnútri prepojená.
Pokiaľ dôjde k poškodeniu článku, chemická reakcia prebieha medzi elektrodami vo vnútri článku. Podstatné je, že intenzívne horia len nabité články, vybití nehoria vôbec, alebo len málo (tu treba mať na pamäti, že litiový článok nie je nikdy "úplne vybitý" - zničil by sa).

Dôležité je správne chápať elektrochemické procesy v akumulátorovom článku: pri nabíjaní sa na elektródach vplyvom prechádzajúceho elektrického prúdu tvoria chemikálie, ktoré sú schopné vzájomne chemicky reagovať - príslušné iony putujú v elektrolyte od jednej elektrody k druhej, a príslušné oxidačné a redukčné reakcie prebiehajú smerom, v ktorom spotrebovávajú energiu (sú edotermické).
Pri vybíjané prebiehajú oxidačné a redukčné chemické reakcie na elektrodach "exotermickým" smerom, ale aby mohla reakcia prebiehať - chemické látky na elektrodach sú oddelené vrstvou elektrolytu a membránou cez ktorú môžu prechádzať len ionty - musí byť vytvorené vodivé prepojenie elektród ktorým putujú elektrony. Pokiaľ také prepojenie neexistuje, vytvoria sa potenciálové bariery, ktoré pohyb iontov v elektrolyte zastavia.
Pri mechanickom alebo inom poškodení článku dôjde obvykle k styku elektrod - vytvorí sa skrat. Pohybu elektronov nič nebráni, tým pádom sa dajú do pohybu aj ionty. Vysoké prúdy vytvárajú teplo, takže je rýchlo zničená aj membrána a chemikálie na elektrodach sa dostanú do priameho kontaktu, čo exotermickú reakciu ďalej uľahčí a urýchli. Tepelný rozklad a priamy kontakt vedie k rozvoju ďalších ciest exotermických reakcií, ktoré normálne v elektrolyte prebiehať nemôžu.
Veľký vývin tepla v prvom poškodenom článku vedie k tepelnému poškodeniu susedných článkov - a za pár sekúnd horí celý blok článkov a následne aj celý elektromobil.

Neexistuje žiadny spôsob, ako týmto procesom zabrániť - dá sa zvýšiť spoľahlivosť článkov a znížiť pravdepodobnosť vnútorného skratu článku. Ale pokiaľ už raz k skratu dôjde, proces je prakticky nezastaviteľný - a veľmi rýchly.

[kenavf]

Bateriovy clanok typu 18650 je rovnaky v Tesle model S aj v beznych notebookoch.
Notebookov a podobnych zariadeni, je ovela viac ako elektromobilov a nikde v tlaci sa nepise, ze su nebezpecne a nikto ich za extremne nebezpecne nepovazuje...

Podstatný je ale rozdiel v spôsobe užívania.
Notebooky sa nenabíjajú rýchlonabíjaním a ani vybíjanie nie je také intenzívne, respektíve v priemere je možno cca rovnaké,doba chodu notebooku na bateriu a doba jazdy auta na bateriu môže byť cca rovnaká ale v notebooku nie sú také vybíjacie špičky ako pri rozjazdoch.
Zároveň notebok pri páde nie je tak deformovaný ako auto pri autohavárii.
Takže z toho môže prameniť tá nižšia požiarovosť notebookov.
U požiaru elektroauta je úloha požiarnikov nie uhasiť ale robiť vodnú clonu. A je len na náhode a šťastí akým spôsobom elektromobil zhorí, požiarnik to neovplyvní.

[kenavf]

ADAC: Tesla 3 stratí pri dobíjaní až 24% elektriny, vy ju samozrejme ale zaplatíte.
https://www.autoforum.cz/zajimavosti/ne ... -nejhorsi/

[mzprx]

Ale v akumulatorovom naradi su iste tie prudove spicky porovnatelne s rozbiehanim auta.
Tie havarijne odpinace sluzia na to, aby nedoslo po poskodeni vyvodov z baterie k pretazeniu clankov a tym k poruche (zohrievaniu, vareniu elektrolytu, taveniu, zniceniu separatora a naslednemu poziaru).
Tych 24% elektrickej energie sa teda premeni na teplo a teda musi sa nejak prejavit. Kedze Tesly maju nabijaci prikon bezne 100kW, tepelna strata by bola 24kW. To je celkom slusna porcia tepla, ktora sa musi v okoli silno prejavovat(asi ako 12 beznych elektrickych radiatorov). Skus sa niekedy priblizit k Tesle na nabijacke, ci hreje tak, ze sa vedla nej neda vydrzat. Niektore stare rychlonabijacky sa sice pri zatazi zahrievaju (ale nie az tak), ale to nieje problem auta.
K poziarom elektromobilov som nasiel len tento zoznam:
https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_e ... _incidents
A k poziarom spalovacich aut toto:
https://en.wikipedia.org/wiki/Vehicle_fire
Ale je tam zahrnutych aj nejakych 10 tis. aut podpalenych radostnymi demonstrantami.

[kenavf]

..
Tych 24% elektrickej energie sa teda premeni na teplo a teda musi sa nejak prejavit. Kedze Tesly maju nabijaci prikon bezne 100kW, tepelna strata by bola 24kW. To je celkom slusna porcia tepla, ktora sa musi v okoli silno prejavovat(asi ako 12 beznych elektrickych radiatorov). Skus sa niekedy priblizit k Tesle na nabijacke, ci hreje tak, ze sa vedla nej neda vydrzat. Niektore stare rychlonabijacky sa sice pri zatazi zahrievaju (ale nie az tak), ale to nieje problem auta.
...

Ono časť toho tepla sa realizuje asi v tej Tesle,akumulátory sa ohrejú, ale sú aktívne ochladzované chladiacou kvapalinou, a ďaľšia časť toho tepla vzniká v tej autonabíjačke pri "transformácii". Ale zaplatíš samozrejme všetko.
Test robil nemecký ADAC tak snáď vedie čo je relevantné.

[mzprx]

Mna by zaujimalo, ako to merali a kde, lebo elektromobily zvycajne neukazuju, kolko energie prijali do baterie.
Stav nabitia sa zvycajne vyhodnocuje len z napetia baterie, co je velmi nepresne. Pokial si pamatam, ani jeden elektromobil z tych, co som v nich jazdil, neukazoval v infotainmente mnozstvo energie prijatej pocas nabijania, aby bolo mozne urobit taketo porovnania. Osobne si myslim, ze 24kw v garazi (alebo 5,5kW v pripade 22kW nabijacky) by som si urcite vsimol. Navyse, auta s teplotnym managementom baterie ju pocas nabijania zohrievaju, alebo ochladzuju podla potreby. Zaujimalo by ma, ako to testovaci vzali do uvahy, t.j. pri akej teplote boli pokusy uskutocnene.
A aj keby to bolo 24%, z pohladu porovnania nakladov so spalovacim autom je v zasade jedno, ci je elektricke 4x efektivnejsie, alebo len 3x.

[Beda]

elektrarny
Nejlepsi AKU je precerpavaci vodni elektrarna

Na TV rikali ze ekoteroristi chteji zastavit uhelne elektrarny a z povrchovych dolu udelat precerpavaci elektrarny. Nejaka novinka.

[kenavf]

A to jeden povrchový dúl vynesú niekam na kopec aspoň o 500m a druhý nechajú dole v dole?
Zase nejakí čo nechodili v piatok do školy na fyziku.

[kenavf]

..
Stav nabitia sa zvycajne vyhodnocuje len z napetia baterie, co je velmi nepresne. Pokial si pamatam, ani jeden elektromobil z tych, co som v nich jazdil, neukazoval v infotainmente mnozstvo energie prijatej pocas nabijania, aby bolo mozne urobit taketo porovnania. Osobne si myslim, ze 24kw v garazi (alebo 5,5kW v pripade 22kW nabijacky) by som si urcite vsimol. .

Modelárske nabíjačky ukazujú volty, ampéry a aj Ah koľko bolo "poslaných" do akumulátora. Elektromobil to nemá?
24% sa mi zdá tiež veľa. Nabíjal som modelársky akumulátor za 15minút a nezdal sa mi príliš teplý. Ale neviem koľko energie sa "stratilo" v nabíjačke, tá má chladenie ventilátorom. (I keď spínané zdroje sú relatívne účinné).
Ale ono sa to naskladá. Niečo trafo, k tomu niečo v meniči, strata pri ukladaní do akum, strata pri vyberaní z akum, strata v meniči, teplo v elektromotore.
A v rámci ekonomiky potom zohladniť daň z uhlovodíkových palív.

[mzprx]

Elektromobil to nema, teda aspon tie, co som mal na test. Ukazu % nabitia a to je tak vsetko. Rychlonabijacky ukazuju vsetko aj V, A , kW. Ale kde to meraju, ci na vstupe, alebo vystupe, to nik nevie. Ale ucinnost nabijacky nebola predmetom studie, tam tvrdili, ze sa to straca pri nabijani. Podla mojich skusenosti to bude zmanipulovane, lebo to odporuje dennej realite.

[bacil]

24kW u stojícího auta ani v létě si nevšimneš. Na volnoběh benzínové auto má tepelný výkon zhruba 10kW. Spínané zdroje že jsou účinné, je taková milosrdná lež. Jak to vzniklo - sížové transformátory mají malou účinnost, když jsou malé (pod 10W) nebo když mají velké sycení (případ moderních traf, které se hřejí víc nezatížené). Za tímto trafem býval lineární stabilizátor, který topil tolik, kolik napětí se na něm ztratilo při daném proudu zátěží. Takže účinnost takovýchto zdrojů bývala hlavně ta tepelná. Běžně i velké spínané zdroje, pokud nejedou kolem 70-80% maxima, mají účinnost kolem 50-70%, při malých proudech je to pak ještě horší. Pokud jsou zatížené naplno, tak se zas zvedají jiné ztráty a účinnost klesá. Elektroauta navíc baterky zahřívají pokud jsou studené, čili další ztráty. Může to tak skutečně odpovídat.

[kenavf]

.. Běžně i velké spínané zdroje, pokud nejedou kolem 70-80% maxima, mají účinnost kolem 50-70%, při malých proudech je to pak ještě horší. ..

Účinnosť 50-70% pochybujem. Oprobuj teplotu zdroju k noteboku...je v podstate studený.
Teraz som napojil noťas cez zásuvkový merač, ukazuje mi spotrebu cca 17W, to ba snéď pri tak zlej účinnosti zohrial trocha viacej, že by bol na pocit aspoň teplý.

EDIT:
Keď som vytiahol konektor z noteboku tak naprázdno ukazoval ten zdroj odber zo zásuvky 0W.(nula watov)

[mzprx]

24kW u stojícího auta ani v létě si nevšimneš. Na volnoběh benzínové auto má tepelný výkon zhruba 10kW.

Ale u elektromobilu, co je studeny jak psi cumak ano, hlavne v garazi. Auto so spalovacim motorom je navrhnute tak, aby dokazalo rozptylit tepelny vykon motoru, ktory je 3x vecsi nez mechanicky. Ale elektromobil nie, ten ani nema prieduchy na vzduch kvoli aerodynamike, ma len male pre klimatizaciu.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... t_View.jpg

[bacil]

Nelze srovnávat vodní chladič spalováku a chlazení velkou plochou ve spodku elektroauta.

Na malé měřiče se nelze spoléhat u spínaných zdrojů, notebook bere kolem 10W, když není moc zatížený, takže ty 3W co ztratí adaptér, jsou skoro studený. Například TOP252-262 TOPSwitch-HX

A nominal efficiency of 82% at full load is achieved using TOP258MN
...
A High Efficiency, 65 W, Universal Input Power Supply The circuit shown in Figure 44 delivers 65 W (19 V @ 3.42 A) at 88% efficiency using a TOP260EN operating over an input voltage range of 90 VAC to 265 VAC.

No a kolik topí e skutečnosti poznáte, až ho těma 65W zatížíte, součástky taky stárnou a zvyšují se jim ztráty (i feritům totiž). Datasheet co tu mám bohužel postrádá graf pro různou zátěž. Spínané zdroje v kaskádě jsou opět s nějakou účinností (v obvodech se běžně jedno napájení ještě několikrát přetransformuje), tu vynásbíme a zjistíme, že celkem jsme na polovině. Takže za mně, je 24% reálná průměrná ztráta ještě hodně dobrý výsledek, dost předimenzovali magnetické materiály a vyhráli si se ztrátami při spínání.

[k42]

https://www.autoforum.cz/zajimavosti/eu ... ky-rostou/
"EU je zcela mimo realitu, když tlačí výrobce do omezení emisí CO2, které ve skutečnosti již několik let rostou"
Sbohem rozume... (což mi přijde jako automatický přídavek, který bych mohl připojit k téměř jakékoliv dnešní aktualitě z EUhnije, Mjůriky, Britanistánu, ...).

[kenavf]

A potom ako veriť rôznym analízam a novinovým článkom "odborníkov"?

Vodíkový kamion Nikola je podvod. Automobilka ho jen pustila z kopce

https://autobible.euro.cz/vodikovy-kami ... a-z-kopce/

[Alchymista]

https://echo24.cz/a/SHejk/nizozemi-otac ... nych-bloku
Nizozemí otáčí. „Zoufale“ rychle plánuje výstavbu až deseti jaderných bloků

a k tomu s pozrite tieto dva PDF:
https://www.ebn.nl/wp-content/uploads/2 ... 4JAN19.pdf
https://www.ebn.nl/wp-content/uploads/2 ... 18-pdf.pdf

[kenavf]

Že by niečo bližšie realizovateľné?

Norská firma bude vyrábět lithium-sirné baterie s využitím patentu z Brna

https://sciencemag.cz/norska-firma-bude ... tu-z-brna/

Lithium-sirné baterie mají zhruba trojnásobnou kapacitu než současné běžně využívané lithno-iontové akumulátory (hustota energie se uvádí až 1,8 MJ/kg, zatímco Li-Ion mají 0,36 až 0,875 MJ/kg).

https://www.automa.cz/cz/casopis-clanky ... 6_0_11547/

[homer]

ca5eda.jpg (93.11 KiB) Zobrazeno 6457 x

[grovik]

Koukám, že Autoforum s hoaxy tu jede ve velkém .

Hele po pravdě ten web má neskutečnou schopnost překrucovat realitu. Napíše polovinu informace a ani k ní nedoplní kontext.

1. Statistiky samovznícení aut existují: https://www.gov.uk/government/statistic ... l-datasets tady například pro Británii.
2. Podle statistik i v přepočtu na počet vozů jsou pořád nejvíc hořlavé benzíňáky. Ty čapnou prakticky hned jen se na ně škaredě podíváte. Nafta je na tom lépe.
3. To že je Vodík blbost ví všichni co neměli z Chemie 3 a méně na hodnocení. Jen pro přesnost, lidé si často neuvědomují že: se vyrábí ze zemního plynu, je problém ho skladovat, je vysoce výbušný, neexistuje způsob jak ho utěsnit vždy bude unikat stejně jako vždy uniká každý plyn, jen na rozdíl od LPG uniká kvůli velikosti molekul mnohem víc a teplotně se rozpíná.
4. To že v ČR nebo v Německu se chováme jako idioti a topíme v elektrárnách uhlím je náš problém, jaderná energetika nabízí zdroj, nejen laciný a vysoce ekologický, ale výborně se doplňující s ostatními zdroji jako, soláry, voda nebo vítr.
5. Elektřina se spotřebuje i při výrobě a dopravě nafty a benzínu... není tedy efektivnější požít jí přímo?
6. Akumulátor v NTB, telefonu, autě a jinde je stejný, rozdíl je v nabíjecích obvodech. Obvody v autě se snaží udržovat články ve stavu mezi 20% a 80% plného stavu, tím extrémně prodlužují jejich životnost. Díky tomu dávají výrobci elektro aut na baterii záruku 800k km během kterých neklesne jejích využitelnost pod 75 - 80%. Myslím, že výrobci vědí proč to dělají.
7. Články s malou kapacitou (pod 65%) se dál využívají v akumulátorových stanicích jako je třeba v Austrálii, kdy řeší výkyvy v síti právě využívající například solární panely nebo vítr. Akumulátory se nakonec recyklují a to s 95% návratností původních materiálů.
8. V reálném provozu je argument o tom, že potřebuji dojet do Brna a zpět (z Prahy to v v pohodě dáte ;-). Jako naprosto blbý. Většina lidí totiž jezdí po městě, kde elektromobil má naopak větší dojezd než benzín nebo nafta. V dopravní špičce například v Praze ujede Tesla klidně 600 km zatímco spotřeba průměrného dieslu vyletí na 10l na 100 km a taková 40 litrová nádrž rázem ztrácí výhody.
9. Ohledně hašení elektro aut kolují různé nesmysli. Dneska už hasiči mají potřebnou výbavu, ono totiž elektroauto hoří primárně kvůli zkratu uvnitř článku (například jeho proražení), při tom se uvolňuje obrovské množství energie. Jenže ono při tom stačí auto lehce zvednout a v podstatě odizolovat problematickou část. Na což se používají zvláštní ližiny pod kola. V principu to prostě není tak velký problém (nehrozí obří exploze benzínu v nádrži například).