Doprava a dopravné systémy

[Alchymista]

https://sputnikglobe.com/20231108/china ... 98199.html
Čína zdvojnásobuje počet prístavov a otvára námornú hodvábnu cestu pre globálny obchod

Námorná stratégia Pekingu, ktorá je podporená významnými investíciami do prístavov, upevňuje jeho globálnu obchodnú dominanciu a rozširuje jeho vplyv na kľúčové námorné trasy. Táto strategická sieť, ktorá je súčasťou iniciatívy Pásmo a cesta, sa rozprestiera od Indického oceánu po Európu.

Investície Číny do prístavnej infraštruktúry sú síce predovšetkým komerčné, ale zároveň upevňujú jej úlohu ústrednej postavy v medzinárodnom námornom obchode a plavbe. S víziou upevniť svoje obchodné schopnosti Peking zorganizoval sieť prístavov pod svojou správou, ktorá strategicky pokrýva Indický oceán cez kritické zóny Blízkeho východu, Afriku a Európu.
Spočiatku sa dosah Číny rozšíril na 44 prístavov po celom svete, čím sa vytvorili podmienky pre jej námorné ambície. Za posledné desaťročie sa tento vplyv rozšíril na prístavné prevádzky vo viac ako 100 lokalitách vo viac ako 50 krajinách.
Za týmito strategickými investíciami stoja prevažne čínske štátne spoločnosti, ktoré sa dostali do čela týchto kľúčových námorných centier.

Historický vývoj
Začatie námornej zložky (námornej hodvábnej cesty) iniciatívy Pásmo a cesta (BRI) prezidentom Si Ťin-pchingom v roku 2013 znamenalo kľúčový krok v snahe Číny rozšíriť svoj dosah na globálny trh.
Stalo sa tak v čase, keď ázijský gigant predbehol Spojené štáty ako najväčšiu obchodnú krajinu na svete. Okrem toho vytvoril strategický plán obchodnej siete spájajúcej čínske pobrežie so zvyškom sveta.

Čo je čínska námorná hodvábna cesta?
MSR predstavuje zastrešujúcu stratégiu integrovanej logistickej koordinácie rôznych druhov dopravy, ktorá spája začiatok dodávateľského reťazca v čínskych výrobných centrách s destináciami pre konečných používateľov na celom svete.
Zahŕňa harmonickú správu námorných brán, centier manipulácie s nákladom, kontrolu zásob, presadzovanie colných predpisov a dohľad nad nimi, zabezpečenie rizík, primárny tranzit výrobkov atď.

Námorné trasy a kľúčové prístavy a terminály
Za posledné desaťročie Čína strategicky posilnila svoje kapacity v oblasti námornej dopravy konsolidáciou štátnych aj súkromných spoločností. Toto úsilie sa rozširuje z domácich prístavov na stratégiu medzinárodnej expanzie zahŕňajúcu akvizíciu strategických prevádzkovateľov prístavov a terminálov, čím sa účinne vytvára spojenie terminálov pozdĺž trasy spájajúcej Čínu s hlavnými svetovými námornými trasami.

Indický oceán je rozhodujúcim lodným koridorom spájajúcim Áziu so Západom. Peking preto investuje do dvoch srílanských prístavov, ktoré sa nachádzajú v srdci tohto oceánu, keďže 80 % jeho obchodu vrátane kľúčového dovozu ropy prechádza touto oblasťou.

• Prístav Hambantota - verejno-súkromné partnerstvo medzi srílanskou vládou a spoločnosťou China Merchants Port Holdings. Ponúka najrozmanitejšiu škálu služieb v prístavnom a námornom priemysle na Srí Lanke. Čína investovala do tohto prístavu a najmä získala 99-ročný prenájom na jeho prevádzku.
• Prístav Colombo - predovšetkým kontajnerový prístav - bol vybudovaný na základe prevodu typu build-operate spoločnosťou Colombo International Container Terminals Limited (CICT), ktorá je spoločným podnikom China Merchants Port Holdings a SLPA.

Perzský záliv má pre Čínu strategický význam aj kvôli rope a plynu, ktoré sú nevyhnutné pre hospodársku expanziu Číny a jej energetickú bezpečnosť. Tento región je kľúčovým námorným kanálom pre globálny obchod s energiou, najmä cez kľúčový Hormuzský prieliv.

• Čína posilnila svoju námornú stopu na Blízkom východe prevádzkovaním nového kontajnerového terminálu v prístave Chalífa prostredníctvom spoločnosti China Ocean Shipping Company, Limited (COSCO).
• Prostredníctvom spoločnosti Hutchison Ports Sohar, ktorú vlastní čínska spoločnosť Hutchison Ports Holdings, však spravuje kontajnerový terminál v prístave Sohar v Ománe, čo odráža kombináciu čínskych, ománskych a medzinárodných investícií na základe dlhodobej koncesie.
• Spoločnosť Hutchison Ports začala prevádzku v termináli Saqr Port v Ras Al Khaimah v SAE v rámci 25-ročnej koncesnej zmluvy. Spoločnosť China Merchants Port Holdings vlastní aj významný podiel v prístavnom termináli Umm Qasr v Iraku.

Červené more a Suezský prieplav zohrávajú dôležitú úlohu v rámci zložky námornej hodvábnej cesty BRI, pretože umožňujú Číne efektívnejší prístup na trhy v Európe, Stredozemnom mori a severnej Afrike.

• Podľa oficiálnych údajov významná investícia spoločnosti China Merchants Port vo výške 23,5 % do spoločnosti Djibouti Port Co, Ltd. v roku 2013 vydláždila cestu k začatiu projektu multifunkčného doku v Multiple Halley v roku 2014. Do mája 2017 bol tento projekt plne funkčný. Džibutsko, ktoré sa nachádza na západnom brehu Adenského zálivu, má strategický význam, keďže slúži aj Etiópii.
• Spoločnosť Hutchison Ports a saudskoarabské mesto Jazan City for Primary and Downstream Industries (JCPDI) podpísali vo februári 2021 dohodu o investovaní a prevádzke prístavu JCPDI podľa oficiálnych dokumentov.
• V januári 2021 získali saudskoarabský Verejný investičný fond a spoločnosť Cosco Shipping podiel v prevádzkovateľovi terminálu Red Sea Gateway, spoločnosti DP World, pričom prevádzkovateľa prístavu ocenili na približne 880 miliónov USD.
• V marci 2023 spoločnosť Hutchison Ports oznámila investíciu vo výške 700 miliónov USD v Egypte so zameraním na prístav Ain Sokhna (najväčší egyptský prístav) a nový kontajnerový terminál B100 v prístave Alexandria. Celkovo tak čínsky globálny investor do prístavov investoval v Egypte viac ako 1,5 miliardy dolárov. Spoločnosť má tiež významné investície v egyptských prístavoch Abu Qir a El Dekhelia.

Stredomorská námorná cesta je pre Čínu životne dôležitá vzhľadom na priamy prístup na európske a severoafrické trhy, podporu iniciatívy Pásmo a cesta (BRI) a výhody diverzifikácie obchodu.

• Spoločnosť Cosco Shipping vlastní viac ako polovicu spoločnosti Noatum Ports v Španielsku a má podiel v maltskom prístave Marsaxlokk. Shanghai International Port Group prevádzkuje prístav Bay Port v Haife a ďalšie dve čínske firmy budujú prístav Cherchell v Alžírsku. Spoločnosti Cosco a China Merchants Port Holdings majú spolu podiely v celkovo siedmich stredomorských prístavoch.
• Médiá uvádzajú, že od augusta 2023 čínske spoločnosti investovali do 31 kontajnerových terminálov v Európe a Stredomorí. Z toho čínske štátne podniky majú úplnú alebo väčšinovú kontrolu nad dvoma prístavmi: Pireus v Grécku a Zeebrugge v Belgicku. Spoločnosť Cosco vlastní 90 % spoločnosti CSP Zeebrugge a má významný podiel v prístave Pireus vrátane 100 % terminálov 1 a 2 a 67 % podiel v prístavnom orgáne Pireus.

Hospodársky význam čínskej námornej hodvábnej cesty
1.
Zjednodušenie obchodu zlepšuje čínske námorné obchodné cesty a ich prepojenie s inými krajinami, čím sa znižujú náklady na dopravu a tranzitný čas. Tým sa zrýchľuje tok tovaru a služieb, čo podporuje medzinárodný obchod a hospodársky rast.
2.
Hospodárska spolupráca: Prostredníctvom BRI Peking spolupracuje s partnerskými krajinami, podporuje investície, spoločné podniky a hospodársky rozvoj. Táto spolupráca môže viesť k zvýšeniu vzájomného obchodu a investičných príležitostí.
3.
Spolupráca v oblasti priemyselných kapacít: Iniciatíva podporuje spoluprácu v rôznych odvetviach vrátane výroby, rozvoja infraštruktúry a prenosu technológií. To môže pomôcť krajinám pozdĺž Námornej hodvábnej cesty modernizovať ich priemysel a podporiť hospodársku diverzifikáciu.
4.
Finančná integrácia: Ako veľký veriteľ veľkých ekonomík zriadila finančné inštitúcie, ako je Ázijská banka pre investície do infraštruktúry (AIIB), na podporu financovania infraštruktúry v krajinách BRI. Táto finančná integrácia podporuje hospodársky rozvoj tým, že financuje projekty, ktoré by inak mohli byť pre hostiteľské krajiny finančne náročné, najmä v krajinách globálneho Juhu.

Podiel čínskych prístavných investičných spoločností na trhu
Niektoré médiá uviedli, že v rámci nástroja American Enterprise Institute a Heritage Foundation China Global Investment Tracker sa eviduje viac ako 100 investícií čínskych firiem do podsektora lodnej dopravy v hodnote približne 2 bilióny USD. Tieto investície sa rozprestierajú na celom svete a sú zamerané pozdĺž hlavných obchodných trás Číny a strategických miest na celom svete.

Tretina z 50 najväčších kontajnerových prístavov na svete získala investície z Číny. Najmä spoločnosti Hutchinson Port Holdings, COSCO Shipping Ports a China Merchant Ports Holding patria medzi najväčších prevádzkovateľov prístavov na svete, sú prítomné v mnohých krajinách a majú kontrolu nad veľkým objemom nákladu.
Translated with www.DeepL.com/Translator (free version)

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/cesko-nadale ... vine-2024/
Česko usiluje o námořní terminál v Hamburku. Platí, že nájemní smlouvu chce uzavřít ve druhé polovině 2024

Česko-německé snahy na směnu přístavních území v Hamburku nepolevují. Aktuálně se v rámci společné pracovní skupiny jedná o technickém řešení provedení nového přístavního území. Ekonomickému deníku to sdělil tiskový mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský. „Finalizuje se text dokumentu Letter of Intend, na základě kterého by mělo být zahájeno v roce 2024 vypracování studie proveditelnosti ve vazbě na využití nového přístavního území v Hamburku v prostoru Kuhwerder Hafen,“ informoval mluvčí.

Česká republika má v Hamburku aktuálně tři přístavní území. Historicky dvojici přístavů Moldauhafen (Vltavský přístav) a Saalehafen (Sálský přístav) ještě tehdejší Československá republika získala do pronájmu na 99 let díky Versailleské smlouvě. Samostatný Peutehafen (Peutský přístav) v roce 1929 Československo koupilo. O směnu areálů Moldauhafen a Saalehafen se Česko snaží dlouhodobě, vyměnit je chce za Kuhwerder Hafen (Kuhwerderský přístav), který je od současných českých přístavů vzdálen několik kilometrů směrem k moři.

„Po dokončení nového terminálu v Kuhwerder Hafen Česká republika současná pronajatá území opustí. Nemají námořní přístup, pro současné požadavky logistiky mají roztříštěnou dispozici a nachází se v těsné blízkosti obytné nástavby, kde je v plánu další rozvoj nové městské čtvrti. S ní by nebyl další provoz přístavu pro manipulaci se zbožím slučitelný,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy.

Otevřená cesta na moře
Nový terminál, na rozdíl od stávajících území, má být přístupný pro námořní plavidla. Podle ministerstva dopravy to umožní vylepšit podmínky pro obchodní výměnu podniků v České republice s tou částí Evropy, která je dostupná díky námořní dopravě. Přístav by měl sloužit především pro přepravu nadrozměrných nákladů nebo například zboží, které by bylo možné kompletovat přímo v přístavu.

Do a z přístavu by mířily produkty přepravované vnitrozemskou dopravou po Labi a v době zhoršených plavebních podmínek by podle Medelského sloužil přístav jako mezisklad. „Tento druh manipulací z vnitrozemských plavidel není dnes v Hamburku běžný a ceny za meziskladování zboží dosahují vysokých hodnot snižujících konkurenceschopnost českých podniků odkázaných na Labe s kolísající splavností,“ uvedl mluvčí. Dodal, že v plánu je také „hub“ pro lodní kontejnerové linky na Labi do České republiky, který dnes v Hamburku také není.

„Současně lze uvažovat o možnosti dodatečného využívání terminálu námořními i vnitrozemskými plavidly zahraničních rejdařů pro realizaci přeprav bez zdroje a cíle na území České republiky, a to v režimu zpoplatněného stání, překládky a případně dalších služeb,“ doplnil Medelský.
Má to jít i bez vlastních lodí

Uzavření nájemní smlouvy na nové území plánovaného terminálu by podle mluvčího mohlo být na základě závěrů studie proveditelnosti reálné ve druhé polovině roku 2024. Následovat má projektová příprava pro stavební úpravy. Nové přístavní území bude vyžadovat podle ministerstva výstavbu nového moderního terminálu.

A jak vysoké finanční náklady si směna vyžádá? Stanovení výše souvisejících finančních nákladů je podle mluvčího aktuálně v řešení. Už dříve resort uváděl náklady na přizpůsobení přístavu ve výši přibližně 2,5 miliardy korun.

Podle údajů resortu dopravy je pro Česko k dispozici přístavní území o velikosti čtyř hektarů s možností budoucího rozšíření o další dva hektary. Investice do nového území by měly být rozděleny do dvou fází. První fáze by umožnila realizovat překládky zboží a využívat vlečkové koleje. V rámci druhé fáze se podle ministerstva počítá i s možností odbavování námořních plavidel, a to v návaznosti na realizaci nutných sanačních prací na přilehlé nábřežní hraně.
Moldauhafen. Celková plocha areálu je přibližně tři tisíce metrů čtverečních. Foto: Ředitelství vodních cest ČR

V současnosti Česká republika nemá pod svou vlajkou žádné říčně-námořní lodě, to ale podle resortu dopravy není pro řešení přístavního terminálu rozhodující parametr. „Lodní prostor si běžně zákazníci pro konkrétní přepravy podle potřeby pronajímají. Klíčový je přístavní terminál, kde se nakládka uskuteční,“ poznamenal mluvčí.

Jak ministerstvo dopravy uvádí, proces výměny přístavních území České republiky v Hamburku přímo nesouvisí s Dohodou mezi vládou České republiky a vládou Spolkové republiky Německo o údržbě a rozvoji mezinárodní vnitrozemské Labské vodní cesty. „Naplňování cílů této dohody však podpoří možnosti využívání vnitrozemské vodní dopravy do a z přístavu Hamburk,“ uvedl tiskový mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský.

Smlouva mezi českou a německou stranou ohledně splavnění Labe čeká na projednání v Poslanecké sněmovně už dva roky. Dokument už má souhlas vlády a Senátu, ratifikovala ho i německá strana. Dohoda má umožnit spolupráci obou stran ohledně možnosti masivněji využívat labskou vodní cestu pro nákladní dopravu. Zavazuje obě strany k tomu, že se postarají o plavební dráhy a parametry plavební hloubky.

Podle poslance, místopředsedy TOP 09 a předsedy poslaneckého zemědělského výboru Michala Kučery by k projednání smlouvy mělo dojít v prvním pololetí příštího roku.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/ekologictejs ... cet-emisi/
Ekologičtější přeprava lidí i zboží. Evropská unie chystá společný výpočet emisí z dopravy

Evropská unie připravuje nová pravidla pro výpočet emisí z dopravy (CountEmissions EU). Jde o součást evropského legislativního balíčku týkajícího se „ekologizace nákladní dopravy“. Cílem návrhu je zpřesnit výpočet emisí skleníkových plynů z dopravních služeb i poskytování informací zákazníkům. Začátkem prosince nová pravidla pro započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb poslala do dalšího procesu Rada Evropské unie. Materiál měl včera projednat Senát, zřejmě se ale k němu dostane podle senátora a místopředsedy senátního výboru pro záležitosti Evropské unie Jiřího Duška až 20. prosince.

Návrh nařízení stanoví na základě normy ISO společný regulační rámec pro započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb napříč celým dopravním řetězcem. Mají se vytvořit rovné podmínky pro jednotlivé druhy dopravy, segmenty a vnitrostátní sítě Evropské unie.

„Návrh nařízení neukládá povinnost výpočtu nebo vykazování emisí skleníkových plynů, ale vyžaduje soulad s tímto nařízením při zveřejňování údajů nebo v případě, že jsou tyto výpočty a zveřejňování vyžadovány platnými vnitrostátními právními předpisy. Je navržen tak, aby podporoval společnosti, které vypočítávají a vykazují emise skleníkových plynů ze svých dopravních činností na dobrovolném nebo smluvním základě, nebo pokud to vyžadují jiná zvláštní opatření přijatá průmyslem a veřejnými orgány,“ informovala Rada Evropské unie.

Podle důvodové zprávy návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady v současné době žádný všeobecně uznávaný rámec pro započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb neexistuje. Údaje je možné vykazovat za pomoci různých norem, metodik i výpočetních nástrojů.

„To často vede ke značným rozdílům ve výsledcích, což ohrožuje srovnatelnost údajů o emisích skleníkových plynů na trhu, dále pak dochází k poskytování nepřesných a zavádějících informací o výkonnosti dopravní služby. Hrozí také riziko, že si metodu výpočtu emisí a standardní údaje zvolí jednotlivý subjekt podle toho, co je pro něj výhodnější,“ uvádí důvodová zpráva. Dodává, že to vytváří podmínky pro takzvané lakování nazeleno (greenwashing).
Nepřesné údaje

Uživatelé dopravních služeb podle důvodové zprávy obvykle nezískávají přesné informace o výkonnosti dopravních služeb a organizátoři dopravních služeb, včetně provozovatelů, své emise skleníkových plynů systematicky nevypočítávají. A ti, co je vypočítávají, to dělají obvykle na úrovni společnosti nebo vozidla a nejsou schopni generovat údaje o emisích skleníkových plynů z dopravní služby.

Emise podle zprávy v odvětví dopravy v Evropské unii dle odhadů měří 600 tisíc subjektů (údaj z roku 2000), ale pouze 21 660 z nich je měří na rozčleněné úrovni, která je potřebná k získání údajů o emisích skleníkových plynů z dopravních služeb. „To je pouze 1,2 procenta z přibližně 1,8 milionu subjektů, které samy provozují dopravní činnosti,“ uvádí důvodová zpráva.

Podle vyjádření Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) je pozitivní, že Rada podpořila přístup Komise a uvedla do souladu návrh „CountEmissions EU“ s normou ISO 14083, která se už používá a poskytuje metodiku pro výpočet a zveřejňování emisí skleníkových plynů pomocí přístupu „od zdroje přes výrobu až po provoz“ (well-to-wheel).

Novinkou oproti návrhu Evropské komise je, že Rada doporučuje, aby měli velcí dopravci povinnost počítat své emise pro vnitrostátní provoz na základě primárních dat. Rada také podle Mezinárodní unie silniční dopravy zavazuje Evropskou komisi, aby poskytla online nástroj pro výpočet emisí skleníkových plynů. Nejistota ale panuje podle unie ohledně subdodávek pro větší podniky. „Se zájmem sledujeme Evropský parlament, který ještě bude svůj postoj ke spisu definovat,“ informovala unie. Dojít by k tomu mělo v dubnu příštího roku.
České připomínky

Podle Hospodářské komory České republiky bude možné výpočet uplatňovat jak v odvětví osobní dopravy, tak v odvětví nákladní dopravy. „Transparentní informace umožní poskytovatelům služeb sledovat emise, snižovat je a zlepšovat tak účinnost jejich dopravních služeb. Uživatelům umožní volit nejudržitelnější služby z nabídky,“ přiblížila návrh Hospodářská komora.

V České republice se v rámci připomínkování k návrhu vyjádřilo například Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia. „Je určitě správné, že počítání bude jednotné, srovnatelné a bude podle pravidla well-to-wheel. Nicméně se obáváme, že administrativní zátěž spojená s ověřováním bude pro menší dopravní společnosti nepřiměřená, přičemž v silniční dopravě je zhruba 75 procent podniků do deseti zaměstnanců, mnoho z podniků je čistě rodinných,“ uvedl mluvčí sdružení dopravců Martin Felix.

Vykazování emisí je podle něj zatím bráno jako dobrovolné, ale malí dopravci v praxi fungují jako dodavatelé a subdodavatelé větším zákazníkům, kteří zřejmě vykazování budou vyžadovat. „Není také jasné, jakým způsobem se vykazování bude vztahovat a vyžadovat od ne-unijních dopravců, protože hrozí riziko rozdílných podmínek a nákladů, a tím i zhoršení konkurenceschopnosti dopravců z Evropské unie vůči třetím zemím,“ doplnil Felix. Podle Felixe půjde o další aspekt, který evropským dopravcům zvyšuje náklady a otevírá trh pro dopravce ze třetích států.

„Když už Evropská unie zpřísňuje podmínky, bylo by na místě, aby se omezil přístup na unijní dopravní trh dopravců ze třetích zemí,“ dodal. Je podle něj také otázkou, jestli je další administrativní zátěž racionální, pokud bude Evropská unie trvat na svých cílech snižování emisí v silniční dopravě tím, že se během relativně krátké doby přestanou auta se spalovacími motory vůbec prodávat.

K návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o započítávání emisí skleníkových plynů z dopravních služeb se vyjádřil například i senátní Výbor pro záležitosti Evropské unie. Norma je podle výboru „příliš komplexní, administrativně složitá a nedostatečně uživatelsky přátelská“.

Podobně jako sdružení dopravců se obává toho, že bude kvůli nařízení narůstat tlak ze strany nadnárodních objednavatelů dopravních služeb na malé a střední podniky, aby vykazovaly emise skleníkových plynů z poskytovaných dopravních služeb. Stejně tak například vyslovil výbor obavy, že s sebou přijetí návrhu sebou nese riziko dalšího nárůstu neúměrné a neefektivní administrativy jak pro veřejný, tak i soukromý sektor.

[Alchymista]

https://sputnikglobe.com/20231216/russi ... 23102.html
Rusko očakáva, že nákladná doprava cez severnú námornú cestu dosiahne v roku 2024 50 miliárd ton

PEKING (Sputnik) - Nákladná doprava po Severnej morskej ceste cez Arktídu by mala vzrásť z tohtoročných 36 miliárd ton na 50 miliárd ton v roku 2024, pričom o projekty súvisiace s infraštruktúrou majú záujem čínski investori, uviedol pre Sputnik ruský vicepremiér Jurij Trutnev.
V piatok sa v Pekingu uskutočnilo zasadnutie rusko-čínskej medzivládnej komisie pre spoluprácu a rozvoj ruského Ďalekého východu a severovýchodnej Číny, na ktorom Rusko zastupoval Trutnev a Čínu vicepremiér Zhang Guoqing.
"Tento rok plánujeme dosiahnuť 36 miliónov ton nákladnej dopravy, alebo pravdepodobne ešte o niečo viac. Na budúci rok v súčasnosti predpokladáme, že nákladná doprava bude predstavovať približne 50 miliónov ton," povedal Trutnev.
Povedal tiež, že na rozdiel od Suezského prieplavu sa Severná námorná cesta nestane neprejazdnou, ak jedna loď uviazne na boku.
"Severná morská cesta je veľmi zaujímavá aj pre našich čínskych kolegov, pokiaľ ide o práce na infraštruktúre. Tento záujem je vyvolaný skutočnosťou, že je potrebné urobiť veľa práce. Je potrebné postaviť nové ľadoborce a eskortné plavidlá, vytvoriť tam satelitnú konšteláciu, systém staníc ministerstva pre mimoriadne situácie," povedal úradník a zhrnul, že "je potrebné urobiť veľa, aby Severná morská cesta bola skutočne pohodlná a bezpečná".

Trutnev tiež vyjadril nádej, že čínske firmy budú schopné poskytovať poistenie pre lode, ktoré sa plavia po Severnej námornej ceste, po tom, ako to západné krajiny prestali robiť.
Severná námorná cesta je súčasťou Severovýchodného priechodu, ktorý je lodnou trasou medzi Atlantickým a Tichým oceánom pozdĺž arktického pobrežia a spája Európu a Áziu.

a prakticky celá je pod výhradnou kontrolou Ruska a Číny...

[Alchymista]

https://sputnikglobe.com/20231217/four- ... 33075.html
Štyri veľké námorné spoločnosti po útokoch zastavili plavidlá v Červenom mori

Húsíovia údajne zaútočili na najmenej osem lodí, čo sa považuje za odvetu za prebiehajúci konflikt medzi Izraelom a Hamasom.

Dve najväčšie svetové lodné spoločnosti v piatok pozastavili plavbu svojich plavidiel cez Červené more: Dánska spoločnosť Maersk a nemecká spoločnosť Hapag-Lloyd. V sobotu potom taliansko-švajčiarsky gigant MSC a francúzska spoločnosť CMA CGM tiež pozastavili plavbu svojich plavidiel cez úžinu Červeného mora.
Od začiatku októbra, keď prvýkrát vypukol konflikt medzi Izraelom a Hamasom, jemenské povstalecké hnutie Ansar Allah, známe ako Hútiovia, uskutočnilo viacero raketových a dronových útokov na komerčné lode v Červenom mori.
Hútiovia nedávno oznámili, že sa zameriavajú na plavidlá v blízkosti strategického prielivu Bab al-Mandab, čím chcú vyvinúť tlak na Izrael. V reakcii na to veľké lodné spoločnosti pozastavili plavbu svojich plavidiel. Vo štvrtok bola napadnutá loď Maersk Gibraltar a v piatok nasledoval druhý útok na kontajnerovú loď. Spoločnosť nariadila všetkým plavidlám, aby zatiaľ pozastavili plavbu.
"Sme hlboko znepokojení vysoko vyhrotenou bezpečnostnou situáciou v južnej časti Červeného mora a Adenského zálivu. Nedávne útoky na obchodné plavidlá v tejto oblasti sú znepokojujúce a predstavujú významnú hrozbu pre bezpečnosť a ochranu námorníkov," uviedla spoločnosť Maersk vo svojom vyhlásení.

Spoločnosť Hapag-Lloyd medzitým oznámila, že pozastavuje dopravu až do pondelka. Ich loď Al Jasrah bola napadnutá v piatok.

"Je to veľmi znepokojujúce, pretože lode smerujúce do Suezu musia prechádzať cez prieliv. Zastavujeme niektoré lode, ale zatiaľ neexistuje žiadne všeobecné pravidlo, hoci sa to môže zmeniť," povedal pre newyorský denník hovorca spoločnosti Nils Haupt.
Spoločnosť MSC uviedla, že jedna z jej kontajnerových lodí sa v piatok stala terčom útoku v Červenom mori. Hoci neboli hlásené žiadne zranenia, loď utrpela škody spôsobené požiarom.

Červené more je dôležitá obchodná trasa, ktorá sa tiahne juhovýchodne od Suezu v Egypte až po Indický oceán cez prieliv Bab el Mandeb a Adenský záliv. Spája Áziu s Európou a je zodpovedná za 10 % až 12 % svetového obchodu, ktorý cez ňu ročne prechádza, vrátane 30 % všetkých svetových kontajnerových zásielok.

"Červené more by sa mohlo stať nebezpečnejšou trasou, ale úmerne s rastúcim napätím medzi Izraelom a Hamasom na jednej strane na miestnej úrovni a tiež na regionálnej úrovni medzi iránskymi spojencami z Libanonu a Sýrie, Iraku a samotného Izraela a vojenskými základňami USA v Sýrii a Iraku. Všetko je prepojené," povedal pre Sputnik začiatkom decembra po útoku Dr. Lorenzo Trombetta, bejrútsky vedec a analytik špecializujúci sa na Blízky východ.

"Obe nákladné lode, ktoré sa stali terčom útoku húsíov v novembri a pred niekoľkými dňami, neboli pod izraelskou vlajkou, ale vlastnili ich izraelskí podnikatelia. To bolo cieľom priameho útoku proiránskej vlády."

V sobotu americký torpédoborec zostrelil v Červenom mori viac ako tucet bezpilotných lietadiel, ktoré boli podľa amerického centrálneho velenia vypustené z oblastí kontrolovaných húsíjmi v Jemene. Vláda Spojeného kráľovstva tiež uviedla, že pomocou jedného zo svojich torpédoborcov zlikvidovala podozrivý útok dronov v tejto oblasti.
Doteraz sa Hútiovia stali terčom útoku na osem lodí. Medzinárodná námorná komora (ICS) v piatok uviedla, že "odsudzuje konanie Hútiov", a vyzvala na okamžité zastavenie útokov.

https://www.parlamentnilisty.cz/arena/m ... cne-747783
Světová doprava ohrožena. Maersk a další giganti nepoplují kolem Jemenu. Moc nebezpečné
... udržujte paniku! Ideme nakupovať akcie a firmy!

Povstalečtí Húsíové v Jemenu se přidali k Palestincům a směrem k Izraeli vysílají rakety a drony. Ale nejen k Izraeli. V rámci svých aktivit ohrožují plavidla v Rudém moři, a to už představuje problém pro celý svět, neboť to komplikuje námořní dopravu a tím i co nejhladší pohyb zboží po celém světě.

Agentura Reuters hlásí, že přepravní firmy se stále častěji vyhýbají Rudému moři. Obávají se raketových útoků povstalců v Jemenu, za nimiž stojí Írán, a kteří se postavili po bok teroristů z palestinského hnutí Hamás a ohrožují nejen Izrael, ale i námořní trasy v Rudém moři, po kterých se převáží např. ropa. Pokud budou lodě na svých cestách nuceny obeplouvat Afriku, pro světový obchod to bude problém.

„Dvě velké nákladní společnosti včetně MSC, největší kontejnerové lodní linky na světě, v sobotu prohlásily, že se vyhnou Suezskému průplavu, když Húsíové v Jemenu zesílili své útoky na obchodní plavidla v Rudém moři,“ uvedla agentura Reuters.

Dánská společnost A.P. Moller-Maersk (MAERSKb.CO), švýcarská společnost MSC a francouzská přepravní skupina CMA CGM oznámily, že až do odvolání ruší své plavby přes rizikovou oblast. Německá kontejnerová linka Hapag Lloyd upozornila, že zvažuje stejný krok.

„Americké ústřední velení uvedlo, že torpédoborec s řízenými střelami Carney sestřelil v sobotu ráno 14 dronů vypuštěných Húsíi v Rudém moři. Británie také uvedla, že jedna z jejích válečných lodí sestřelila podezřelý útočný dron zaměřený na obchodní lodě,“ upozornila agentura Reuters.

Britská BBC oznámila, že německá Hapag Lloyd již také zastavila přepravu přes riziková místa.

Jemenští povstalci tvrdí, že jejich cílem jsou lodě plující do Izraele – ale realita je taková, že představují hrozbu pro všechny lodě plující z Perského zálivu a tím představují problém pro světový obchod s ropou.

Maersk, jedna z největších lodních společností na světě, v prohlášení pro BBC uvedla: „Nedávné útoky na komerční plavidla v této oblasti jsou alarmující a představují významnou hrozbu pro bezpečnost a ochranu námořníků,“ uvedl server veřejnoprávního média.

Ročně rizikovou oblastí propluje asi 17 tisíc lodí a 10 % světového obchodu. Každá loď proplouvající Suezem do Indického oceánu nebo z něj musí připlout právě tudy.

Americký poradce pro národní bezpečnost Jake Sullivan – jenž je podle BBC na cestě na Blízký východ – řekl, že Húsíové ohrožují svobodu plavby v Rudém moři, která je životně důležitá pro přepravu ropy a zboží. „Spojené státy spolupracují s mezinárodním společenstvím, s partnery z regionu a z celého světa na řešení této hrozby,“ řekl Sullivan.

Profesor ekonomie na University of Notre Dame Rudi Bachmann na sociální síti X klade otázku, zda tato šoková situace někdy skončí. „Nový globální zásobovací šok: Suezský průplav i Panamský průplav jsou zřejmě de facto uzavřeny. Skončí to někdy?“

Portál Kpler, který věnuje pozornost globálnímu obchodnímu zpravodajství, připomněl, že napětí v Rudém moři narůstá. „Za posledních 5 dní bylo cílem jemenských Húsíů celkem 6 lodí, což je velká eskalace napětí,“ upozorňuje Kpler.

Šéf FLYING Magazine Craig Fuller poznamenal, že pokud tuto situaci nevyřeší americké námořnictvo silou, ohrozí tím důvěru v globalizaci.

„Lodě napadené v Rudém moři mají potenciál mít mnohem větší dlouhodobé dopady na globální dodavatelské řetězce, než jsme viděli, když byl Suez před dvěma lety zablokován. Pokud na to americké námořnictvo nezareaguje silou, zničilo by to dlouhodobou důvěru v globalizaci,“ konstatoval.

Zakladatel a generální ředitel společnosti Flexport Ryan Petersen tvrdí, že přes rizikovou oblast projde 12 % veškerého světového zboží. „Suezským průplavem ročně projde 12 % zboží, s nímž se na světě obchoduje,“ napsal.

[kenavf]

První zdokumentovaná nehoda Tesly Cybertruck ukázala, že s Goliášem není radno si zahrávat

https://www.autoforum.cz/bleskovky/prvn ... -zahravat/?
Tá Tesla asi veľmi nepočíta s vlastnými deformačnými zónami. Ako dopadnú teda vodiči dvoch Cybertruckov keď sa zrazia?
(žiadaná deformačná zóna je od nárazníka po A-čkový stĺpik, dalej by už samotná kabína s osádkou mala byť maximálne tuhá).)

[Alchymista]

https://casopisargument.cz/?p=54586
Alternativa Panamského průplavu: Mexiko zahajuje provoz vlakové trasy z Atlantiku do Pacifiku

Mexiko spustilo železniční spojení od pobřeží k pobřeží. Vlaky mají sloužit k přepravě velkého množství zboží a vyřešit akutní problém světového obchodu.

Nedostatek srážek v roce 2023 zpomalil průjezd Panamským průplavem. Za normálních okolností má Panamský průplav kapacitu 36 lodí denně. Protože je však vody stále méně, správa průplavu snížila tento počet na 22. Do února to bude jen 18. Někteří se tak snaží najít jiné cesty, jak dopravit své zboží tam, kam potřebují.

Mexiko proto uvedlo do provozu železniční spojení od pobřeží k pobřeží, které, jak doufá vláda, bude konkurovat Panamskému průplavu. Cesta z Coatzacoalcos u Atlantiku v Mexickém zálivu do Salina Cruz u Pacifiku trvá tři hodiny a přepravuje se po ní náklad i cestující. Vlakové spojení má také podpořit hospodářský rozvoj v chudší jižní části Mexika.

Prezident Andres Manuel Lopez Obrador uvedl, že o spojení projevily zájem „všechny asijské země“, protože Panamský průplav je kapacitně naplněn. Kritici však tvrdí, že vlakem lze přepravit jen zlomek objemu nákladu, který se přepravuje po vodě.

Problémy nemá ovšem jen Panamský průplav. Útoky na nejrušnější obchodní trasu na světě v Rudém moři zvýšily tlak na globální dodavatelské řetězce, to podle některých může vést ke zdražení komodit.

Vlakom tri hodiny - ale týždeň nakládka a týždeň vykládka....

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/rana-pro-ces ... -zelenici/
Rána pro cestující i klimatickou neutralitu. Německé asociace se obávají následků škrtů pro želenici

Poté, co vešly ve známost plány, že se německá železnice bude muset kvůli nedostatku rozpočtových prostředků nejprve zaměřit na renovaci stávající infrastruktury, se železniční asociace obávají hrozivých následků nejen pro cestující, ale i pro dopravu jako takovou. V ohrožení je cíl dosažení klimatické neturality, zmiňují německá média.

„Německo potřebuje renovovat svou železniční síť a postavit mnoho dalších tratí,“ uvedl podle prohlášení generální ředitel Asociace nákladních železnic Peter Westenberger. „Pokud DB a odpovědná ministerstva financí a dopravy dají novou výstavbu a expanzi v prosinci do mrazáku, evidentně neuznávají svou sdílenou odpovědnost za společné dobro,“ připomněl slova ředitele německý železniční web Bahnblogstelle.

Ředitel sdružení Allianz pro Schiene Dirk Flege řekl novinám mediální skupiny Funke, že soustředění se pouze na stávající síť by znamenalo konec německého cyklu. „Souběžně s rekonstrukcí zchátralých tratí potřebujeme také nová kolejová spojení. Jinak se stane to, co před rokem předpovídal železniční komisař spolkové vlády: německé hodiny přijdou nejdříve v roce 2070,“ vysvětlil.

Karl-Peter Naumann, čestný předseda sdružení cestujících Pro Bahn, označil škrty za „vážnou ránu pro přechod na dopravu a cíl dosažení klimatické neutrality“. „Naléhavě potřebná expanze a nové stavební projekty budou ‚pouze‘ zpožděny. Takové zpoždění neprokazuje dopravní politiku zaměřenou na budoucnost. Pokud má být osobní a nákladní doprava přesunuta na železnici, je zapotřebí další kapacita v již tak přetížené síti,“ požadoval Naumann.

Německá vládnoucí koalice si původně totiž dala za cíl přesunout výrazně více zboží na železnici. Mluvčí ministerstva dopravy v tomto smyslu uvedl, že žádné jednotlivé projekty nelze ze seznamu vyškrtnout.

O víkendu pak vyšlo najevo, že železniční infrastrukturní společnost InfraGo se rozhodla zpočátku zaměřit na renovaci stávající sítě. Četná modernizační opatření by však měla být prioritně pozastavena, cituje Spiegel z odpovídajícího dopisu.

Deutsche Bahn uvedly, že se zásadně drží projektů nové výstavby a rozšíření, ale že se mění načasování. „Vzhledem k současné rozpočtové situaci bylo nutné v krátké době přehodnotit načasování těchto projektů. Jak bylo dohodnuto s federální vládou, těžiště implementace je zpočátku na modernizaci a obnově stávající sítě a na projektech, které jsou již ve výstavbě,“ uvedl mluvčí.

Průmyslové sdružení Pro-Rail Alliance však zdůraznilo, že je nutné zajistit dlouhodobé financování železniční expanze. Jeho výkonný ředitel Dirk Flege požaduje za tímto účelem mít k dispozici víceletý fond, jak uvedl pro Tagesspiegel. Podle něj musí existovat plán expanze podpořený penězi po dobu nejméně pěti let. Pro-Rail Alliance stále věří, že takový víceletý železniční fond je právně možný, a to i poté, co Spolkový ústavní soud zrušil víceleté úvěrové financování Klimatického a transformačního fondu (KTF).

Flege tak vyzývá k přehodnocení priorit v rozpočtu dopravy. Místo zastavení rozšiřování železnice na mnoha místech se musí ministr dopravy Volker Wissing vzdát ekologicky nesmyslného rozšiřování mnoha dálnic, uvedl jednatel sdružení.

Drastické škrty
O jak drastické škrty půjde, ukazuje interní seznam infrastrukturní divize Deutsche Bahn InfraGO, o kterém informoval Spiegel. Podle listu si nejistota způsobená rozsudkem „vyžádala krátkodobé stanovení priorit infrastrukturních opatření“. Ze 45 miliard eur, které železnici slíbila spolková vláda, zbývá ještě 27 miliard. Podle železniční společnosti by tyto peníze měly nyní směřovat především do stávající infrastruktury. Na rozšíření kapacity již tak přetížené sítě není dostatek peněz.

Škrty se týkají například plánování digitální S-Bahn v Hamburku. Kapacita přetíženého S-Bahnu měla být rozšířena přes digitální signální skříň. Prozatím je zastaveno i stěhování braniborského nádraží Fangschleuse, s nímž braniborský premiér Dietmar Woidke (SPD) doufal v lepší spojení továrny Tesla s Berlínem.

Také rozšíření východního nákladního koridoru z Uelzenu do Halle bude pravděpodobně trvat desítky let s nedozírnými důsledky pro nákladní dopravu, kterou chce semafor přesunout na koleje. Na severu zprovozní tunel pod Fehmarnbeltem bez smysluplného napojení na Lübeck a Hamburk a ani na ně nejsou peníze.

Ne vždy to je samotná železnice, kdo raději investuje peníze do stávajících budov než do expanze. K některým projektům má výhrady i ministerstvo financí. Takzvaný digitální uzel v kontroverzní stanici metra Stuttgart 21 měl ve skutečnosti zlepšit provoz stuttgartské městské železnice S-Bahn náchylný k narušení. Vlaky by měly být připraveny na poloautonomní provoz a měla by se zvýšit frekvence na hlavní trase, aby se omezila automobilová doprava v údolní kotlině. Digitální vlajkový projekt Deutsche Bahn a ministra dopravy Volkera Wissinga (FDP) zřejmě nebude zpočátku realizován kvůli obavám ministerstva financí.

[Alchymista]

https://ekonomickydenik.cz/internet-ve- ... 300-tisic/
Vlaky jako Faradayova klec. Na pokrytí vozů mobilním signálem 5G má jít 300 milionů

Rozhovor se přeruší v polovině, prohlížení zpráv v mobilním telefonu drhne. V budoucnu by k tomu mělo v českých vlacích, alespoň tedy těch, které se pohybují na hlavních železničních koridorech Transevropské dopravní sítě TEN-T v České republice, docházet v méně případech. Stát na pokrytí vnitřku železničních vagonů mobilním signálem 5G poskytne dotaci ve výši 300 milionů korun. Finance poputují z Národního plánu obnovy. Dotační výzvu má na konci dubna vypsat Český telekomunikační úřad (ČTÚ).

Vozy by podle výzvy měly být vybavené opakovači pro pokrytí mobilním signálem 5G nebo propustnými stěnami či okny. „Pro Český telekomunikační úřad se jedná o první připravovanou dotační výzvu, a to na základě delegační smlouvy mezi námi a ministerstvem průmyslu a obchodu,“ uvedl předseda Rady ČTÚ Marek Ebert.

Jak se zmiňuje v parametrech výzvy, podpora bude mířit pouze na vozy, které ujedou ve vlakových soupravách minimálně 200 kilometrů denně a dosahují maximální konstrukční rychlosti 160 kilometrů za hodinu. Počítá se také se stokilometrovým nájezdem v rámci sítě TEN-T.

K zajištění kvalitního a pokud možno nepřerušovaného přístupu cestujících k hlasovým i datovým službám uvnitř železničních vozů prostřednictvím telefonu je podle vedoucí sekretariátu předsedy Rady Českého telekomunikačního úřadu Barbory Havelkové potřeba jak zvýšit dostupnost mobilního signálu na železničních koridorech, tak minimalizovat útlum železničních vozů z hlediska rádiových signálů.

Použité technologie také nesmí negativně ovlivnit kvalitu přenosu rádiového signálu mobilní sítě elektronických komunikací uvnitř železničního vozu ani v jeho okolí. Stejně tak nesmí negativně ovlivnit a ohrozit bezpečnost železniční dopravy.

Výzva, kterou má Český telekomunikační úřad na starosti, řeší podle Havelkové minimalizaci útlumu železničních vozů z hlediska rádiových signálů, tedy zajištění dostupnosti mobilního signálu uvnitř železničního vozu v obdobné úrovni a kvalitě, jako je na jeho povrchu.
Železniční tranzitní koridory. Foto: Český telekomunikační úřad

„Moderní železniční vozy se z hlediska propustnosti elektromagnetických vln chovají jako takzvaná Faradayova klec, to znamená, že minimalizují průchod rádiových signálů z vnějšího prostředí do vozu a zpět. Dokonce lze říci, že čím modernější je vůz, tím je jeho negativní vliv na rádiové signály větší,“ upozornila Havelková.

Je to podle ní dáno moderními materiály skříně vozu, ale i použitím pokovených oken, která zlepšují teplotní izolaci vozů. „Což má pozitivní dopad na komfort cestujících. Vedlejším efektem pokovených oken je ovšem podstatně horší průchod rádiových signálů do a z vozu,“ konstatovala Havelková.

Dotační výzva se uskuteční v rámci Národního plánu obnovy. Jde o strategický dokument, na jehož základě žádá Česká republika o finanční příspěvek z evropského Nástroje pro oživení a odolnost na realizaci opatření a reforem, které mají za cíl pomoci zotavit se z následků pandemie a podpořit investice do ekologické a digitální transformace české ekonomiky.

Český telekomunikační úřad první rozsáhlé měření pokrytí hlavních železničních koridorů řešil ve spolupráci se Správou železnic v roce 2021. Poslední měření se uskutečnilo nedávno, trvalo od listopadu roku 2023 do konce letošního února. „Nyní ČTÚ naměřené hodnoty zpracovává, aby se mohly v nejbližší době objevit ve vizualizované podobě na VPortalu. Tato činnost si vyžádá odhadem měsíc času, snahou je výsledky zveřejnit do konce tohoto měsíce,“ uvedla Havelková.