Boeing 737 MAX

[palo satko]

:sipka: Nejaky šefmechanik podpisal aj použitie upraveneho softwaru pri Dieselgate. Ale nakonec to odskakal v USA VW obrovskym vykupnym a v Nemecku vrcholovy managment vratenim odmien.

[kenavf]

:sipka: A to v prípade VW nešlo o životy.

[Alchymista]

Vy to nechápete. V prípade VW skusil VW vyjebať s USA. V prípade 737MAX vyjebáva USA so svetom.

[IgorT]

Boeing odškodní rodiny obetí havárie 737 MAX v Etiópii, kde boli aj Slováci

Americká spoločnosť Boeing v stredu súhlasila, že odškodní pozostalých po obetiach havárie lietadla Boeing 737 MAX spoločnosti Ethiopian Airlines, pri ktorej v roku 2019 zahynulo 157 ľudí vrátane štyroch Slovákov. Informovala o tom agentúra Reuters s odvolaním sa na spis z okresného súdu v americkom Chicagu.

https://spravy.pravda.sk/svet/clanok/60 ... j-slovaci/

[petrp]

Čína pustí do vzduchu opravené letouny Boeing 737 MAX. Společnost jí má dodat přes sto dvacet strojů
Na čínské nebe se zřejmě už brzy vrátí dopravní letouny Boeing 737 MAX. Čínský Úřad pro civilní letectví potvrdil, že americký výrobce mu dodal podklady, které dokazují, že firma provedla nezbytné úpravy. Ty mají vyloučit opakování technických problémů, kvůli kterým před několika lety při dvou leteckých nehodách zemřelo v Indonésii a v Etiopii skoro 650 lidí.
https://www.irozhlas.cz/ekonomika/boein ... 141223_vtk

Bylo by jistě docela zajímavé, znát pozadí tohoto "kšeftu"...

[Skeptik]

Dost by mne zajímalo, kde Radiožurnál přišel na to, že při havárii dvou letadel s maximální sedačkovou kapacitou 210 PAX zahynulo 650 lidí.
Skutečnost je naštěstí trochu jiná.
189 + 157 = "skoro" 650
platí jen na vysokých školách genderově-buzerantského humanitního směru.

[Aaron Goldstein]

Nespadlo to na něco obydleného??? (jsem líný dohledávat ty nehody jak vypadaly - jen momentální nápad...)

[Polite]

Alebo nepadly tie lietadla dvakrat?

[Skeptik]

:sipka: :sipka: Ne
:sipka: Ne

[Skeptik]

V prvním bylo 189 lidí, 181 cestující a 8 členů posádky.
V druhém bylo 157 lidí, 149 cestujících a 8 členů posádky.

No, jo, takže mají vlastně pravdu
189+181+8+157+149+8 = 692 ... a to je skoro 650

[El Diablo]

Řekli mi, abych držel hubu. Bývalí zaměstnanci Boeingu si neberou servítky
Alex Švamberk
Dnes 18. 4., 12:13

Proti americkému výrobci letadel Boeing při slyšeních v Senátu USA vypovídali dva jeho bývalí zaměstnanci. Firma ignorovala upozornění na nedostatky v bezpečnosti strojů řady 787, postěžoval si Sam Salehpour, inženýr dohlížející na kvalitu, jenž ve firmě pracoval deset let. Bývalý manažer a ředitel Nadace pro bezpečnost v letectví Ed Pierson zase obvinil Boeing, že záměrně nepředal dokumentaci o výrobě stroje 737 MAX pro Alaska Airlines, jemuž letos v lednu za letu vypadl při stoupání panel zaslepující nouzový východ.

Po dílech letadel se skákalo, aby se zajistila rovnoběžnost

Salehpour upozorňoval, že mezi jednotlivými panely strojů 787 jsou větší mezery, než povoluje norma výrobce. „Jsem přesvědčen, že pokud se nebudou řešit problémy s bezpečností, které jsem viděl u Boeingu, mohlo by to vést ke katastrofě dopravního letadla se stovkami obětí,“ upozornil. Obává se, že by se po několika tisících letů mohly od sebe části trupu oddělit.

Vypověděl, že Boeing nechal lidi skákat po dílech, aby se dosáhlo jejich rovnoběžnosti mezi částmi letadla. I tak byla mezera větší než 5/1000 palce, což je maximální tolerance povolená výrobcem. Boeing už dřív namítl, že norma povolující mezeru o velikosti tloušťky vlasu je tvrdá a že stroje žádné problémy neměly. Salehpour ale upozornil, že i takováto miniaturní škvírka může ve výšce 10 000 metrů rozhodovat o životu nebo smrti.

Potíže Boeingu se stroji řady MAX

Boeing čelil velkým potížím už v roce 2019 kvůli dvěma haváriím strojů 737 MAX 8, protože systém automatické korekce letu do něj zasahoval příliš a nešlo ho snadno vypnout. Navíc se ukázalo, že využíval data jen z jedné sondy úhlu náběhu i v případě, že byla nefunkční.

Po první havárii stroje Lion Air z 29. října 2018 s 189 oběťmi se neprovedly opatřené úpravy a školení, což vedlo 10. března k druhé havárii se 157 oběťmi. Stroje řady MAX byly na dva roky uzemněny, než se systém MCAS upravil.

Letos se výrobce dostal do dalších potíží, když při stoupání po startu z Portlandu vypadl panel zaslepující nouzový východ, což vedlo k dekompresi. Jen náhodou nikdo nezemřel, protože sedadlo u panelu nebylo obsazeno. Stroje ale byly uzemněny a ukázalo se, že špatně připevněný panel jich mělo více.

https://www.novinky.cz/clanek/zahranicn ... y-40468380

[Skeptik]

Nechci se Boeingu příliš zastávat, ale při těchto vyjádřeních bývalých zaměstnanců je nutné být obezřetný.

1) nevíme přesně, proč jsou "bývalí", což může být klidně kvůli tomu, že jsou nemakačenkové nebo kradli. A teď jsou na firmu naštvání a snaží se pomstít.

2) Sam Salehpour byl "engineer" tedy po našem technik, nebo též montážní dělník. Proč odešel není známo.

3) Ed Pierson pracoval u Boeingu jako jako "senior manager" tedy vedoucí nějakého týmu. Když v roce 2019 odcházel do důchodu, tak měl svému nadřízenému říci, že vše je špatně a bezpečnostní kultura upadá. Jako důchodce pak zřídil neziskovku o "bezpečnosti v letectví" jejímž prezidentem se stal. Je tedy na "vyšetřování" Boeingu finančně zainteresován.
To nutně neznamená, že neříká pravdu, ale nemusí jí říkat, nebo ji může "manipulovat" ve svůj prospěch.

Co se týče těch dvou havárií MAXe, tak ani v jednom případě se to nestalo tak, jak pan Švamberk popisuje. V obou případech byla hlavní příčinou činnost posádky. V případě Lion Air byla posádka nedostatečně vyškolená a její chybná činnost přímo vedla k havárii - nestandardní úhel stoupání se zapnutým MCAS, který to "chápal" jako přetažení a reagoval trimováním ... a posádka odpovídala kontratrimováním ... až do ztráty letové způsobilosti.
V případě Ethiopian Airlines byla primární příčinou závada snímače úhlu náběhu a to, že MCAS byl napojen jen na hlavní snímač úhlu náběhu - napojení i na záložní bylo jen za příplatek jako nadstandard. V případě závady hlavního snímače úhlu náběhu měla posádka vypnout MCAS ... oni namísto toho vypli elektrické trimování, čímž současně ztratili možnost vytrimovat letadlo zpět do vodorovného letu. A aerodynamická síla již byla příliš silná na to, aby se jim to podařilo manuálně.

B737MAX tedy ani v jednom z těchto případech nebyl přímou příčinou nehod. Tou byla spíše přílišná automatizace letounu a nedostatečný výcvik pilotů na ni.
A to u letounu, který měl před tím spíše "manuální" ovládání a piloti přecházející na MAXe z NGček takovouto automatizaci "neočekávali". Pilotům z "automatického" A320 by se to nejspíš nestalo.

[palo satko]

Ako tu bolo už spominane všetky pričiny Boeingu spôsobila fuzia s McDonnell Douglas. Zmenila sa "štabna kultura", došlo k presumu vedenia do Chicaga a čo je ale najhoršie k zmene nazoru akcionarov, ktory nariadili šefom zvyšovat hodnotu akcii, ich odkupenim na burze. Tym padom došlo k odlivu miliard z vyvoja a vyroby a šetrilo sa aj tam kde sa nemalo. Namiesto noveho lietadla triedy 737 sa rozhodli ho inovat uspornejším motorm, ktory bol ale väčši a zmenil vahove pomeri. Vyriešili to softwarom. Aby sa ale lahšie predavalo deklarovali ho leteckym spoločnostiam ako "len si pilot presadne, nemusi ist na trenažer". To prdstavovalo pre letecke spoločnosti dost velky benefit. Preto Boeing v podstate utajil, že lietadle je system stabilizacie. Nebol spomenuty ani v nakupnych podmienkach a ani navode pre pilotov. Potom stačilo zabudnut "frcgumu" na snimači, ktory bol len jeden a lietadlo sa z problemu nevedelo vysomarit a piloti nemali tušenie čo sa deje. Takže problemom bola nenažranost akcionarov a vedenia a to pretrvava dodnes.

[Scimitar]

Ono kdyby to bylo jen o těchhle dvou průserech, tak by to asi bylo jen smutné memento, problém je v tom, že za poslední roky se toho Boeingu nastřádalo tolik, že už se to jen "firemní proziskovou politikou" omluvit nedá. Je to sbírka lajdáctví a úmyslných ojebů... A odhlédnuto od celé estrády s MAXy, tak za mě bezpečně vedou zapomenuté štafle v KC-46...to nevymyslíš...

[kenavf]

▲Tak to už chýba len krava v bombovnici.
Máš k tým zapomenutým štaflím nejaký zdroj?

[Skeptik]

palo satko ... Ale ne. Ani tak se to nedá říct.

McDonnell Douglas byl fakticky zkrachovalá firma a těch 13 mld USD, co za ni Boeing zaplatil nebylo nic zásadního.
Žádné "peníze z vývoje" se nestahovaly.

Ostatně k fúzi došlo již v roce 1997, a od té doby Boeing vyvinul několik komerčních letadel od řady B737NG (600/700/800/900) přes B747-8, B767-400, B777-300 (několik verzí) až po revoluční B787. Na základě projektu MD-95 převzaté firmy McDonnell Douglas pak dovyvinul řadu B717.

Boeing B737MAX je pak od fúze již druhou generací 737-ček, a čtvrtou celkově ... první B737 Original (100/200), druhá Classic (300/400/500), třetí NG (600/700/800/900) a čtvrtá MAX (8/9/10).
Problém je právě ta kontinuita vývoje ... která je ale na druhou stranu vítanou "devízou".

Původní B-737-100/200 byl poháněn motory Pratt & Whitney JT8D s velmi nízkým obtokovým poměrem ... a tím i průřezem. Tomu odpovídala i jeho konstrukce.

Motory JT8D nebyly zrovna úsporné a tiché, a tak se přistoupilo k vývoji Classické generace s motory CFM56. Problém je, že tyto motory měly průměr 173 cm, oproti 125 cm u JT8D. To bylo moc, tak aby se vešly pod křídlo B737 Original, a do jeho motorového lože, byla vyvinuta jejich série 3 se zmenšeným průměrem Fanu na 152 cm a motorové gondoly dostaly typický "trojúhelníkový" tvar. Byl to kompromis a generace Classic nikdy nedosáhla kvalit nového Airbusu A320.

Další generace B737NG měla dostat ještě úspornější motory CFM56-7 s průměrem Fanu 155 mm. Pro tento typ byl vyvinut i nový trup o větším průřezu, nový centroplán a nový (vyšší) podvozek. Ne dost na to dostat tam plnohodnotný CFM56 o průměru 173 cm, ale dost na to, aby se mohl odstranit ne příliš aerodynamický motorový kryt.

Když však Airbus ohlásil novou řadu A320neo s motory LEAP-1A o průměru Fanu 198cm resp. P&W1100G o průměru 222 cm, bylo jasné, že Boeing musí odpovědět. Čas na vývoj nového typu prostě nebyl a navíc chtěl Boeing zachovat výhody kontinuity typu - a tím i výcviku posádek.
Nicméně motor s Fanem o průměru 155 mm prostě nepostačoval. Tak byla vyvinuta varianta motorů LEAP-1B o průměru Fanu 176 cm. Jenže ten se do motorového lože draku B737NG prostě nevešel. Konstruktéři to vyřešili novým motorovým ložem, které motor vysunulo víc před křídlo a jeho osu zvedlo výš nad zem. Vše fungovalo normálně, bohužel s výjimkou letu s vyšším úhlem náběhu tj. při stoupání. Posunutí místa působiště tahu motorů vpřed a výš v tomto režimu způsobovalo, že se MAX choval jinak než NG - docházelo k výraznějšímu nárůstu úhlu náběhu. Nic nenormálního, jen jiné, a to by znamenalo prodloužení a prodražení přeškolování pilotů, a u společností provozujícími jak verzi NG tak MAX i prodražení výcviku nových pilotů (prakticky dvě typovky).

Proto konstruktéři Boeingu přišli s nápadem vřadit do systému řízení (které je stejně FbW, tedy nepřímé) nový korekční prvek známý pod názvem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), který při těchto limitních režimech upraví chování MAXe tak, aby odpovídalo NGčku.

O tom, že v letounu je MCAS, jak funguje a jak se případně vypíná, piloti při přechodovém výcviku samozřejmě informováni byli ... ale evidentně ne všichni si to zapamatovali (Lion Air).

Zcela jiný "problém" bylo napojení MCAS pouze na hlavní snímač úhlu náběhu. Za předpokladu vycvičené a dobře pracující posádky, žádný problém. Při poruše hlavního snímače úhlu náběhu posádka vypne MCAS a pokračuje bez něj. Jenže svět není ideální, jak je vidět na posádce Ethiopian Airlines, která místo MCAS vypnula elektrické trimování ... aniž jim došlo, že pak sami už letadlo taky nevytrimují.

Takže, ne že by se u Boeingu nedalo něco udělat lépe, to ostatně jde vždy. Nicméně zásadní pochybení tam moc není ... těm dvěma nehodám hodně napomohli i posádky a částečně i letecké společnosti.

[Skeptik]

Scimitar ... nemyslím si, že by těch problémů měl Boeing v posledních letech nějak víc než třeba Airbus nebo Embraer ... jen je díky kauze MAX pod větším drobnohledem ... a navíc jsou mu, laickými novináři dychtivými po senzaci, připisovány i případy, se kterými fakt nemá nic společného. Jako odpadnutí potahového panelu z 21 let starého letadla, či bouchlá pneumatika. A co čtete?
"Další problém Boeingu!"

Mimochodem, přidávám se k dotazu kenavf ... Co bylo se štaflema?
Vím, že před 5-ti lety měly KC-46 problémy s FOD vzniklými pravděpodobně při zástavbě tankovacího zařízení do draku B767. Ale to byl problém vojenské divize Boeing Defense, Space & Security.

[Scimitar]

Mno, ony se jim povedly dvakrát. Poprvé, když začalo vyšetřování fabriky B787 v Jižní Karolině kvůli nespokojenosti zákazníků, tak bylo zveřejněno, že mimo volných šroubů v prostoru motorů, se v jedné 787 našel v ocase zapomenutý žebřík, který mohl za určitých okolností zablokovat převody řízení o tom psaly i NYT:

https://www.nytimes.com/2019/06/28/busi ... ation.html

Co se týče KC-46, to mi vyprávěl na jedné odborné skupině pilot USAF, který na nich končil, s tím, že u jedné mašiny se při manévrování pravidelně ozývalo ze spodní části rumplování a rány. Technici mašinu několikrát prolezli s tím, že je všechno OK, přičemž se následně při větší revizi zjistilo, že kolem centroplánu jsou uzavřené a běžně nedostupné prostory v draku a v jedné z nich byly zašité malé tříschodkové štafle, které se tam při manévrování natřásaly a dělaly rachot. Nicméně i tak byly prý KC-46 u techniků oblíbené, protože se v nich při přejímkách běžně nalézalo nářadí, takže si doplňovali výbavu...jo, může to být latina, nicméně, jak nakoupeno, tak prodáno...

[Skeptik]

Tak ten druhý případ, s KC-46, pokud se stal jak je popisováno, tak to je fakt průser.

Ty případy s B787 však, pokud jsem správně pochopil, se týkaly nálezů zjištěných při finální bezpečnostní prohlídce
Ne, že by to bylo úplně správně, ale stane se. Proto se ostatně ta finální prohlídka dělá.
No, a když jsem v USA viděl, kdo v podobných fabrikách pracuje, tak mne to ani moc nepřekvapuje. Ta finální safety prohlídka je víc než nutná ... a co nejdůkladnější. Prostě ten "materiál" je, jaký je.
Tedy ne, že by tomu u nás bylo jinak. To co velká část "manuálních pracovníků" předvádí, je k nevíře.

[palo satko]

Finalnu kontrolu si ale vykonava Boeing sam. Robia ju jeho zamestnanci a aby to splnalo zakon, už desatročia maju uplne legalne pečiatku FAA. Takže chlapik ma sice pri kontrole šiltovku FAA, ale vo vrecku vyplatu a odmenu od Boeingu.